KOTI 한국교통연구원

1. 연구의 배경 및 목적

첨단 IT 기술이 적용되어 과학적으로 관리되고 있는 시내버스와 달리 시외버스는 아직도 문서에 기반하여 관리되고 있기 때문에 변화의 이력은 말할 것도 없고 현황을 파악하기도 어려운 실정이다.

국토교통부에서는 시외버스 인 면허 과정에서 지자체 간 협의가 안 되는 경우에 한해 이를 조정하는 업무만 담당하고 있는데, 시외버스 노선 및 운행계통에 대한 인 면허 기준과 방법 등이 법령에 규정되어 있지만 명확하지 않은 부분도 있고, 많은 부분이 정성적인 판단기준으로 제시되어 있어 업무에 어려움을 겪고 있다.

또한 시외버스의 운행 현황에 대한 자료도 미비하여 객관적인 판단을 내리기 어려운 경우도 발생하고 있다. 이와 더불어 시외버스 운송업이 기존 업체들 위주로 운영되고 있고 기존 업체들 사이에서도 기득권과 상당한 알력이 존재하기 때문에 객관적으로 상당히 불합리한 인 면허 기준도 있는 것으로 파악된다.

시외버스의 서비스를 개선하고 이용편의를 향상시키기 위해서는 우선 실타래처럼 꼬여있는 시외버스 노선 및 운행계통을 합리적이고 체계적으로 정비할 필요가 있다. 시외버스 통합전산망 자료에 기반하여 노선 및 운행계통을 재정비하기 위해서는 노선 및 운행계통의 신설 변경 조정 기준을 명확하게 정립할 필요가 있다.

2. 주요 연구내용

본 연구에서는 시외버스 노선 및 운행계통에 관한 인 면허 기준을 재검토하여 문제점을 진단하고, 시외버스 노선자료 및 통행수요 자료를 분석하여 시외버스 노선의 신설 변경 시에 적용할 수 있는 객관적인 기준과 방법을 마련하여 제시하였다.

노선을 신설할 경우 신설 대상구간의 기종점 간 통행량을 추정하여 적정 공급계획을 수립해야 한다. 시외버스 노선은 하나의 기종점을 연결하는 경로가 매우 다양하게 나타나기 때문에 특정 기종점 간 통행수요와 공급수준을 비교 분석하기 위해서는 시외버스 노선망에 전체 기종점 간 버스 통행수요를 배정하여 통행량을 추천한다.

노선 신설 시, 평균승차율 60%를 기준으로 운행횟수를 산출한다. 차량의 승차정원이 29인일 경우 60%인 17.4인으로 통행수요를 나누어 운행횟수를 산출한다. 즉, 통행수요가 53~69인일 경우 3회, 70~86인일 경우 4회가 된다. 1일 승차인원이 34(29인×3회×40%)인 이하가 되면 적자보전이 발생하게 된다.

통행수요의 증감에 따라 노선 및 운행계통을 변경하려는 경우에는 기존의 통행량 자료를 사용한다. 운행횟수를 감소시키고자 할 경우에는 기존 운행의 일정 기간 동안의 구간별 평균 재차인원을 산출하여 적정 운행횟수를 계산한다. 이때 최소 운행횟수 이하로는 감소시키지 못한다. 운행횟수를 증가시키고자 할 경우에는 일정 기간 동안의 평균재차인원, 평균적인 대기승객의 수 또는 예약실패 이용객의 수를 집계하여 그 이용객을 서비스하기 위해 필요한 추가 운행횟수를 산출한다.

운행횟수를 증가시키고자 할 경우에는 운송업체에서 조사한 평균재차인원, 대기승객의 수나 예약실패 이용객의 수에 대한 자료를 별도의 검증 없이 그대로 사용해도 무방할 것이다. 운행횟수를 증가시키는 것은 운영비용의 증가를 의미하기 때문에 민간 운송업체에서 무리하게 운행횟수를 증가시키려고 하는 경우는 없을 것이다.

반대로 운행횟수를 감소시키고자 할 경우에는 기존 운행의 일정 기간 동안의 구간별 재차인원을 정확하게 산출하고 검증할 필요가 있다. 운행횟수를 감소시키면 운송업체는 운행비용을 절감할 수 있기 때문에 승객이 많지 않으면 가급적 운행횟수를 감소시키려고 할 것이다. 그러나 이용자의 입장에서는 대기시간이 증가하고 차내 혼잡이 증가하기 때문에 이용에 불편이 늘어난다. 기존 운행의 구간별 재차인원을 정확하게 산출하고 검증하기 위해서는 티켓의 예매 및 발권을 전산화하여 관할관청에서 자료를 취합 및 보관해야 한다. 현재 일부 노선에 구축하여 운영하고 있는 시외버스 통합전산망이 전 노선에 확대되면 관할관청에서 티켓의 예매 및 발권 자료를 취합 및 보관할 수 있게 될 것이다.

최소 공급수준은 노선 및 운행계통별이 아니라 기종점별로 설정한다. 최소 공급수준을 정의하기 위해서는 첫차 출발시각, 막차 출발시각, 배차간격 또는 운행횟수를 규정해야 한다. 예를 들어 첫차는 오전 8시 이전에 출발해야 하고, 막차는 오후 8시 이후에 출발해야 하며, 최대 배차간격은 2시간 이내로 한다. 또는 1일 6회 이상 운행해야 하며, 1회 이상은 오전 8시 이전에 출발해야 하고, 1회 이상은 오후 8시 이후에 출발해야 한다. 1일 최소 운행횟수를 3회로 규정하면 현재 관련 규정의 최소 기준에 해당하기 때문에 기존 인 면허 노선에 영향을 주지 않는다. 다만, 자연적 감차로 운행횟수가 3회 미만인 노선은 운행횟수를 늘릴 필요가 있다. 최소 운행횟수를 1일 3회로 규정할 경우 5회까지는 1개 업체에서 단독 운행하고 6회부터는 2개 업체가 각 3회씩 분할하여 운행할 수 있다.

시외버스가 운행하는 5,270개 기종점 중 1일 3회 미만으로 운행하는 기종점은 493개로 9.4% 정도이다. 나머지 4,777개 기종점은 1일 3회 이상 운행하고 있다. 따라서 시외버스의 최소 공급수준을 1일 운행횟수 3회 이상으로 규정하면 493개 기종점을 운행하는 노선들은 운행횟수를 3회 이상으로 늘리거나 인 면허를 회수해야 한다.

현재 시외버스 노선이 운행되지 않는 18,938개 기종점에 대해서는 시외버스 수송력 공급계획을 수립하여 점진적으로 최소 공급수준에 맞추어나가야 할 것이다. 모든 기종점을 직결 연결하기 위해서는 매우 많은 노선이 투입되어야 하기 때문에 시외버스 간 환승을 통해 연계시키는 방안을 같이 검토해야 한다. 즉, 통행수요가 일정정도 이상일 경우 직결 연결시키고, 그 이하일 경우 환승을 통해 연계시키는 방안을 최소 공급수준의 허용 조건으로 설정하는 것이다. 이때 환승을 통해 연계되는 노선은 환승 지점에서 최종 목적지까지 운행하는 노선의 운송업체가 원 노선의 연계노선으로 같이 운행하도록 한다.

3. 결론 및 정책 제언

현재의 시외버스 노선 인 면허 관련 법 규정은 정량적인 기준이 명확지 않은 부분이 있고, 적정 공급수준과 최소 공급수준에 관한 개념과 기준이 부재한 문제가 있다. 또한, 현재 시외버스에 관한 통행수요와 공급수준에 관한 정량적인 분석결과의 부재로 시외버스 노선의 인 면허나 조정 시 판단을 위한 객관적이고 정량적인 기준이 없어 시외버스 노선의 인 면허와 조정의 결과에 대한 사전 예측이 어려운 문제가 있다. 이러한 문제는 시외버스 노선에 대한 관리를 어렵게 하고 결과적으로 시외버스 노선의 효율적인 운영을 저해하는 요인이 되고 있다.

지역 간 통행에 있어서 시외버스의 입지는 점점 줄어들고 있는 상황이다. 시외버스가 지속가능하기 위해서는 보다 효율적이고 편리하게 변화되어야 한다. 이를 위해서는 기존의 낡은 관습과 폐쇄적인 운영방식에서 벗어나 보다 전향적으로 시스템을 혁신해나가야 한다. 변화는 언제나 고통과 인내를 수반할 수밖에 없다. 그러나 고통과 인내 없이 변화는 불가능하고 변화하지 않으면 살아남지 못하는 현실을 직시해야 할 것이다. 시외버스 업무를 담당하는 행정기관과 시외버스 운송업체 및 터미널 업체 등 모든 시외버스 관련기관들이 힘을 합하여 새롭게 거듭나도록 노력해야만 이용자들의 외면을 피할 수 있을 것이다. 본 연구가 이러한 노력에 하나의 발판이 될 수 있기를 희망한다.

※ 해당 보고서의 원문파일은 지식관리팀 출판담당자(044-211-3180)께 문의하시기 바랍니다.