KOTI 한국교통연구원

교통사고는 도로 이용자, 차량, 도로환경 요인 등이 복합적으로 작용하여 발생한다. 이 중에서 차량 운전자, 보행자 등의 인적 요인으로 인한 사고가 90%를 넘는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 교통안전 정책은 운전자 교육이나 단속에 우선 초점을 두어야 한다는 주장이 설득력을 갖는다. 하지만 교통사고가 발생하는 지점을 지도 위에 표시해 보면 특정 교차로나 도로구간에서 상대적으로 사고가 더 많이 발생하는 곳이 있다. 또한 사고 원인도 유사한 경우가 발견된다. 이런 사고를 줄이기 위해서는 인적 요인보다 도로환경적 요인에 더 관심을 기울이는 편이 낫다.

가령 어떤 교차로의 경우 야간에 보행자 사고가 많이 발생하는 경우가 있다. 이런 경우는 보행자가 야간에 부주의하게 횡단하다가 사고가 발생한다고 볼 수도 있다. 하지만 교차로 횡단보도에 조명시설을 더 설치하거나 보행자작동신호기를 설치하면 사고를 많이 줄일 수 있게 된다. 야간에 부주의하게 횡단하더라도 운전자가 보행자를 인식할 가능성이 높아지고, 보행자작동신호기를 설치하면 보행신호가 켜질 때까지 기다리는 보행자가 늘어날 것이다. 야간 보행자 사고를 줄이기 위해 단순히 밤에는 도로를 건널 때 조심해야 한다는 교육만 이루어진다면 충분한 효과를 거둘 수 없다. 이에 더해 도로환경을 안전하게 바꾸는 노력이 수반되어야 한다.

이런 차원에서 도로관리청은 도로환경을 안전하게 개선하기 위한 사업 (이하 도로교통안전 개선사업)을 다양하게 벌이고 있다. 가장 대표적인 것이 1988년부터 30년 넘게 지속적으로 추진하고 있는 사고 잦은 곳 개선사업이다. 이외에도 2004년부터 어린이보호구역 사업을 적극적으로 추진해오고 있으며, 2010년 초부터 보행우선구역, 보행환경개선지구, 보행자우선도로, 마을주민 보호구간 등의 사업이 도로환경적 측면의 교통안전을 개선하기 위해 새롭게 추진되었다. 특히 2020년부터는 보행자 사고를 줄이기 위해 「안전속도 5030」 사업을 전국적으로 벌이고 있다. 이 사업은 단순히 제한속도만 낮추는 것이 아니라 도로환경도 이에 맞게 바꾸는 것에 초점을 두고 있다. 이런 노력으로 교통사고 사망자 수는 2019년 3,349명으로 나타나 가장 사망자 수가 높았던 1991년 13,429명에 비해 4분의 1 수준으로 감소하는 성과를 거두었다. 교통사고 감소에 영향을 미친 정책은 교육과 홍보, 적극적인 단속 등 여러 가지가 있을 것이다. 하지만 도로교통안전 개선사업의 영향도 컸음을 부인할 수 없을 것이다.

<이하 원문 확인>

요약 xi

제1장 연구의 개요 1
제1절 연구의 배경 및 필요성 1
제2절 연구의 목적 및 방법 3
제3절 선행연구 고찰 및 본 연구의 차별성 4

제2장 도로교통안전 개선사업의 개념 및 구분 6
제1절 도로교통안전 개선사업의 이해 6
제2절 지점 단위 사업 9
제3절 선 단위 사업 12
제4절 면 단위 사업 16
제5절 도로교통안전 개선사업의 변화 요구 19

제3장 도로교통안전 개선사업의 연계 추진 방안 24
제1절 도로교통안전 개선사업 연계 추진의 개념 24
제2절 도로교통안전 개선사업 연계추진시 고려사항 25
제3절 도로교통안전 개선사업 연계추진절차 27
제4절 단계별 세부내용 30

제4장 시범사업 추진방안 43
제1절 시범사업 대상지 선정 43
제2절 시범사업 추진계획 수립 51

제5장 결론 및 정책제언 60
제1절 결론 60
제2절 정책 제언 61

참고문헌 63

Abstract 65