KOTI 한국교통연구원

중국 횡단철도

가. 개요

<그림> 중국의 철도네트워크

- 중국횡단철도(TCR)는 중국에서 중앙아시아를 경유하여 아시아～유럽간을 연결하는 국제복합수송루트로, 흔히 중국에서는 ｢亞歐대륙교｣ 또는 차이나랜드브릿지(CLB: China Land Bridge)라고 불리며 중앙아시아에서는 ｢트랜스아시아철도｣, ｢유로아시아철도｣, ｢실크로드철도｣로 명칭.
- TCR은 중국의 江蘇, 河南, 陜西, 甘肅, 新疆의 5개성을 지나며 주요 통과 도시는 리아늉강(連雲港)을 기점으로 徐州, 鄭州, 西安, 蘭州, 우루무치, 아라산쿠 등임.
- 연운항이 TCR의 기점이지만, 중국의 천진(天津)이나 청도(靑島)․상해(上海)․복주(福州)․광주(廣州)․홍콩(香港)등의 항구로부터의 화물 운송도 있음. 그러나 사실상 연운항이 TCR화물전체의 약 90%를 차지하고 있음.
- TCR은 중노선 3개와 남노선 3개로 구분되어 있음.
- 북부에 위치한 노선은 중국의 연운항에서 출발, 난주, 정주, 시안, 우루무치 등을 경유하여 중국과 카자흐스탄의 국경역인 드루쥬바역(중국쪽은 아라산쿠)을 통해 카자흐스탄과 연결됨.
- 카자흐스탄에서는 러시아 노선, 카스피해 경유, 코카서스․바쿠 노선, 이란․터키 경유노선으로 분기하여 유럽과 연결되어 있음.
- 중국내 구간 연운항～카자흐스탄과의 국경역인 아라산쿠까지의 노선 거리는 4,158km이며 연운항～네덜란드 로테르담까지는 약 11,000km 임.
- TCR은 아시아와 유럽을 연결한다는 의미로「歐亞대륙교」라 명명되었지만 실상은 중국에서 카자흐스탄․우즈베키스탄․아프가니스탄(실제는 파키스탄용) 등의 중앙아시아국가로의 화물수송이 주된 역할을 하고 있음.
- TCR은 TSR에 병행하여 아시아～유럽간의 수송루트로서 오래전부터 구상되었지만 중․소 국경분쟁 등 양국간 관계악화로 정비가 오랫동안 동결된 상태로 있다가 1980년대 중반 관계개선 이후 단절구간인 우루무치~아라산쿠간 철도건설이 1990년에 완성되어 1992년부터 본격적인 국제컨테이너 열차 수송이 이루어짐.
- 이후 중국과 중앙아시아 국가간의 수송문제가 발생되어 서비스가 중단되었지만 1994년 10월 TCR관계 7개국(중국․카자흐스탄․러시아․우즈베키스탄․타지키스탄․키르기스․투르크메니스탄)의 철도장관이 북경에서 회의를 개최, 중국철도부와 카자흐스탄 교통부간에 국제화물․여객수송을 실시하는 협정에 서명하여 1995년 11월부터 컨테이너 수송이 재개되었음. 1996년에는 실내 컨테이너적재 시설도 가동하기 시작하였고, 아라산쿠역(중국)과 드루쥬바역(카자흐스탄)의 정비도 진행되고 있음.
- TCR노선 개설 초기 중국에서 카자흐스탄 방향으로는 일용잡화, 카자흐스탄에서 중국 방향으로는 화학비료나 강재가 주요 수송품이었음.
- 1996년부터 2000년 4월말까지의 컨테이너 수송량은 총 66,000TEU이었으며, 이 중 한국 화물이 전체의 80%를 차지했음.
- 한국화물의 물량은 1996년부터 대우자동차의 조립부품이 우즈베키스탄의 우즈-대우 자동차 공장으로 수송되면서 급격하게 증가되었음. 그러나 대우자동차의 물량이 감소되면서 TCR 물량도 현저하게 감소되었음. 

<표> TCR 개설 경위

년	사                 항
	소련(카자흐스탄)	중     국
1954년	중국․소련의 밀월(蜜月)시대, 중․소연결 철도건설계획 발표
1956년	우루무치(중국)～악토가이(소련)간의 건설계획 조인
1959년	드루쥬바～악토가이간 완성
1960년대	중․소 관계 악화
1962년		난주～우루무치간 완성 우루무치～아라산쿠간 건설 중지
1960년대부터	소련측도 완성되어 있던 드루쥬바～악토가이간을 방치 → 이 상태가 약 30년간 계속됨
1985년  5월 1일		중․소 관계호전, 중국측에서 건설재개
1990년		우루무치～아라산쿠간 완성
1990년  9월 12일	중국․소련간의 철도 연결
1991년 12월 16일	소련 붕괴, 카자흐스탄 독립
1992년 12월  1일	철도에 의한 직통수송 개시
1995년 11월	컨테이너 전용열차의 운행개시

<표> 중국횡단철도 노선 현황

연장(km)	복선구간(km)	단선구간(km)	전철화구간(km)
8,613	7,127	1,486	5,001(58%)

나. 노선현황

- 국제 철도망 경유구간은 TSR(시베리아횡단철도)과 연결되는 TMR(만주횡단철도), TMGR (몽골횡단철도), TCR(중국횡단철도) 등 3개 노선임.
- TCR은 1992년에 TSR과 연결, 연운항, 서주, 정주, 서안, 난주, 우루무치 등을 거쳐 국경에서 TSR과 연결됨.
- TCR의 북부경로는 TSR과 러시아철도를 경유하는 노선으로 20세기 중반이후부터 육상화물의 수송을 담당해옴.
- 북부경로에 해당하는 국제철도망은 만주와 몽골을 경유하는 2가지 국제철도망으로 분류할 수 있는데, 첫째, TMR은 대련～심양～ 장춘～하얼빈～만주리 구간임. 특히 북부지역의 심양～단동, 하얼빈～도문구간은 북한 철도망과 연결되어 있는 구간임.
- 천진～북경～집령～울란바토르(몽골)～시베리아횡단철도로 연결되는 TMGR로 나뉘는데, 이때 북경～심양～단동 구간이 북한의 철도망과 연결되어 있음.
- 중부경로에 해당하는 노선은 중국대륙의 동부에 위치한 항구(연운항)에서 화물운송을 시작하여 서주～정주～서안～난주～우루무치 등을 거쳐 중앙아시아와 유럽대륙으로 연결되는 노선으로 국제화물수송은 1991년에 시작되었음. 본 노선은 신 유라시아 랜드브릿지로 발전될 잠재력을 가지고 있음.
- 이외에 남부경로는 중국 동부항구(연운, 상해)에서 주주(株州)～류주(柳州)～베트남～인도～이란을 거쳐 유럽국가로 연결되는 노선. 표면적으로는 본 노선도 북부노선과 같이 유럽과 아시아간의 랜드브릿지로 발전될 잠재력을 가지고 있으나 실제로 이 노선은 아직 국제화물수송이 많지 않으며, 중국과 베트남 및 그 외의 몇몇 국가와의 제한된 화물운송을 하고 있는 게 현실적임.

□ TCR의 통과역 

<그림> 중국 국제 철도망

다. 시설 및 운영현황

1) 개황

- TCR을 이용한 중앙아시아로의 운송일수(예: 우즈베키스탄 사마르칸트)는 기점인 연운항에서 카자흐스탄과 중국간 국경역인 드루주바까지가 7～10일, 드루주바에서의 화물환적이 1～2일, 카자흐스탄내 통과 4일, 우즈베키스탄 내에서 2～3일 등 총 14～19일이 소요됨.
- 현재 TCR 컨테이너 열차는 화물이 적기 때문에 비정기적인 운송이 이루어지고 있음.
- 최근까지 컨테이너전용열차가 매일 운행되었으나, 화물의 감소에 따라 일정량의 컨테이너 화물이 집하된 후에 비정기적으로 컨테이너전용열차를 운행하고 있음.
- 현재 통상 주 2편(화요일 18:00, 금요일 06:00) 연운항역을 출발, 중국과 카자흐스탄간의 국경을 운행하는 열차는 1일 4～6회 왕복 운행하고 있음.
- 컨테이너열차의 경우, 비전철화구간에서는 디젤기관차(東風 4號形)가 38～40량을 견인하며, 화차 1편성당 최대 80TEU 적재가 가능함.
- 중국횡단철도의 기점인 연운항은 수심 11m의 컨테이너부두 2선석을 갖추고 있으며, 터미널 면적은 162,000㎡임.
- 중국은 표준궤(1,435mm), 카자흐스탄은 광궤이므로 국경역에서의 환적이나 대차교환이 필요함. 국제화물은 수입국에서 환적한다는 기준에 따라 중국에서 출발한 화물은 카자흐스탄의 드루주바역에서, 카자흐스탄에서 출발한 화물은 중국의 아라산쿠역에서 환적작업이 이루어짐. 대차교환시설은 드루주바역에만 설치되어 중국행 탱크차는 드루주바역에서 대차를 교환하고 있으며, 여객열차는 양방향 모두 드루주바역에서 대차를 교환하고 있음. 
- 아라산쿠역(중국)에서의 2000년 화물 취급량은 약 400만 톤이며, 카자흐스탄 드루주바역에서의 1999년 컨테이너화물 취급량은 3만TEU 수준임.
- 운송비는 중국구간(연운항～아라산쿠) 4,190km의 경우, 20ft 컨테이너 1개가 km당 0.15달러 수준.
- 공컨테이너의 반송비용은 적재컨테이너의 60% 수준 임.
- TCR의 개발과 운영을 담당하는 조직은 국무원 직속산하의 TCR운수소조가 담당하고 있음.
- TCR운수소조는 TCR 운영과 관련이 깊은 중국 대외무역운수공사 (SINOTRANS), 중국 원양운수공사(COSCO) 그리고 외수대리점공사 (PENAVICO) 및 철도청에서 선발된 30여명의 직원으로 구성 됨.
- 화물추적 정보제공을 위해 컴퓨터 시스템의 도입과 컴퓨터에 의한 화차의 속도조절, 화물의 안전유지 등 수송서비스를 개선하기 위해 노력 중임.
- 지리적 강점에도 불구하고 현실적으로 많은 문제점이 있는 데다 운영주체인 중국의 수송서비스에 대한 경험과 기술부족 등으로 원활하고 효율적인 운영을 하기에는 상당한 시간을 요할 것으로 보임.

라. 문제점

① TSR과 비교하여 TCR은 운송거리가 약 2,500km 짧고, 중국내 여러 항만에서접근이 가능하며 TSR과 달리 동절기 기후조건으로 인한 화물수송 제약이 없다는 장점이 있으나, 또한 여러 가지 문제점을 갖고 있음.
② 시설 운영 및 수송 서비스에 대한 기술과 노하우 부족
- TCR의 기점인 연운항의 컨테이너 처리시설이 부족하며, 배후 도로망 및 연계철도도 부실한 상황임.
- TCR은 정주, 서안, 난주, 우루무치역 이외에는 정확한 컨테이너 위치 파악이 되지 않아 화주에게 상세한 컨테이너 위치정보 제공의 서비스가 극히 한정적으로 이루어지고 있음.
- TSR과 비교하여 상대적으로 운임이 높게 책정되어 있어 화물유치에 어려움이 있음.
- 중국 연운항, 천진항에서 출발한 컨테이너는 우루무치까지의 수송에서 중국철도의 관할이나 우루무치~아라산쿠 구간은 신장자치구 철도국의 관할로 이루어져 일관성이 있는 연계수송의 서비스가 미흡한 실정임. 따라서 우루무치에 도착한 컨테이너가 순차적으로 이동하지 않고 있으며, 또한 철도운임을 신강자치구가 별도 관리하여 일괄운임협상에 어려움이 있음. 
③ 카자흐스탄 지역에서의 여러 문제점 발생
- 카자흐스탄 지역에서의 국경 통과시 많은 시간이 소요됨.
- 카자흐스탄의 화차 공급이 원활하지 못하여 원활한 수송이 이루어지지 않고 있음. 

□ TCR의 서비스개선을 위한 해결방안

- 운영적인 효율성을 도모하기 위한 한정적인 컨테이너화물수적 시스템의 확대 필요.
- 특히 우루무치에서 대량운송의 경우 적체현상이 빈번하기 때문에, 우루무치～아라산쿠간 철도운행의 개선이 절실하게 요구되고 있음.
․ TCR 운영의 효율성을 도모하기 위해서 중국정부는 3국간 화물(환적 및 통과화물을 포함)은 급행으로 처리하는 등의 점진적인 노력을 기하고 있음.
- 아라산쿠역은 카자흐스탄의 드루쥬바와 연결되는 국제철도구간으로 철도수송업무직원의 확대를 통해서 적체를 완화시키고, 행정적인 절차를 신속히 처리할 수 있도록 하여야 함.
- 또한 TCR 이용경로는 TSR이나, 해상운송과 같은 대안이 존재함으로 경쟁력 있는 철도운임의 제공이 필요.
- 북중국지역과 유럽 및 남중국, 중앙아시아 철도서비스를 개발할 수 있도록 서비스 확장. 

마. 중국횡단철도에 대한 중국정부의 전망 및 향후 조치 

- 개혁과 과학기술의 진보로 철도를 발전시켜 철도가 국가의 중요한 기본 인프라로서 중국경제와 사회발전 등을 위해 수준 높은 서비스를 제공.
- 경제와 사회의 구조 변화에 따른 운송시장의 수요 변화에 대응하기 위해 시장의 요구를 정확하게 파악하여 적극적으로 상품을 개발하고 경쟁력을 제고.
- 경제 효율을 중심으로 철도 구조를 정비하고, 철도가 교통 분야의 중심적인 시스템으로서의 역할을 수행하고, 또한 다른 수송수단과의 협력을 도모.
- 철도 네트워크의 강화, 지방 주요 노선의 수준 향상, 서부 철도망의 확대, 지방철도의 기능 강화 등을 추진.
․ 기술 강화와 지역간 노선을 개선하여 철도망 구조를 최적화하고 종합 운수능력을 향상
․ 2005년까지 합자철도를 포함한 철도의 새로운 노선 6,000㎞, 지방철도 1,000㎞ 등을 건설. 이로 통해 2005년에 총 철도연장 7.5만㎞, 이 중 복선 구간은 2.5만㎞(건설구간 3,000㎞), 전철화 구간은 2만㎞(건설구간 6,000㎞)를 달성.
- 철도 서비스의 품질을 향상시켜 시장 경쟁력을 제고
․ 새로운 운수서비스 개발, 브랜드 서비스를 마련하는 등 철도 서비스를 재편. 특히, 여객수송의 경우 급행, 정시 운행, 승차감이 좋은 서비스 등을 제공함.
․ 화물수송에 있어 대량 화물수송은 직행화, 고부가가치 상품은 급행화하고, 여객 및 화물수송 시장의 수요에 대처할 수 있도록 수송능력과 품질 등을 제고하여 수송효율과 투자효율 등을 향상
- 철도 기술과 관련하여 자국의 기술과 외국의 기술을 연계하여 첨단기술과 실용기술 등으로 강화된 중국 철도망을 구축
- 현대 정보기술에 기초한 첨단 열차실시간추적시스템, 자동화 관리시스템, 안전운행모니터링시스템 등을 확립

출처: 안병민 외, 『대륙횡단철도 운영현황 조사연구』, 한국교통연구원, 한국철도기술연구원, 2004.