KOTI 한국교통연구원

아시아 횡단철도망

□ 아시아육상교통망개발계획(ALTID)와 아시아횡단철도(TAR)

최근 논의되고 있는 시베리아횡단철도(TSR)과 한반도종단철도(TAR)의 연결배경은 이미 1990년대 초부터 논의되기 시작하였는데 그 중 하나가 유엔 경제사회이사회가 주관하여 추진하고 있는 아시아 육상교통망개발계획(ALTID)에 포함되어 있는 아시아횡단철도망(TAR) 구축 계획이다.
  1960년대 초반 유엔 아시아태평양경제사회이사회(UN ESCAP)는 아시아 대륙과 유럽 및 아프리카를 철도로 연결하기 위하여 싱가폴과 이스탄불을 연결하는 14,000km의 구간에서 아시아 남부지역의 철도상태에 대한 예비타당성조사(Pre-feasibility study) 실시하면서 아시아대륙의 철도연결계획은 시작되었다. 1970년대 초반 ASEAN이 ESCAP에 세부타당성조사 요구하였으나 실시되지 않았고 미연결 구간에 대한 재원마련과 미연결구간 당사국인 버마의 ESCAP 미가입 등의 문제와 함께 1976년부터 UNDP의 자금 지원 중단으로 TAR 사업은 중단되었다. 이후 1990년 12월 구 소련에 의해 동북아 5개국 철도연결타당성조사가 제의되었으며, 1991년 4월 제 47차 총회에서는 우리나라가 TAR사업의 조속한 실시를 촉구하기도 하였다. 결국 1992년 4월 베이징에서 열린 48차 ESCAP총회에서 아시아육상교통망개발계획(the Asian Land Transport Infrastructure Development: ALTID)은 아시아고속도로망(AH, The Asian High Way), 아시아횡단철도망(TAR, The Trans-Asian Railway), 아시아육상교통 이용촉진(Facilitation of land transports)의 세 가지 프로젝트를 주요 골자로 하여 확정되었다.

□ TAR 추진 현황

아시아육상교통망개발(the Asian Land Transport Infrastructure Development, ALTID)은 현재 4단계로 나뉘어 진행되고 있는데 단계별 구분은 아래와 같음.

 - Plan of Action for Phase I (1994-1995)
  · 1994년 4월 50차 ESCAP총회에서 델리선언이 채택, 실행계획으로 확정
- Plan of Action for Phase II (1996-1997)
  · 1996년 4월의 52차 총회에서 확정
- Plan of Action for Phase III (1998-1999):
  · 1998년 4월 54차 총회에서 채택
- Plan of action for phase IV (2000-2001):
  · 1999년 11월  2차회의에서 채택

또한 ESCAP은 아시아횡단철도(TAR)의 실현을 위해 다음과 같은 4단계의 추진전략을 세워 신뢰성과 효율성에 중점을 둔 기본원칙을 수립하여 추진되어 오고 있다.

<표> TAR 추진 목표 및 내용

자료: http://www.unescap.org./tctd/lt/altid.htm

 TAR의 추진은 관련 당사국의 이해관계에 따라 북노선(Nothern Corridor), 남노선(Southern Corridor), 아세안(ASEAN), 남북노선(North-South)의 4개 노선으로 나뉘어 추진되어 왔다.

<표> TAR 노선 및 관련국가

자료: http://www.unescap.org./tctd/lt/altid.htm

이들 TAR노선중 한국과 관계가 있는 북노선(Northern Corridor)의 연결가능한 노선으로는 8개 노선안이 제안되었다.

  1) 보스토치니 - 모스크바 - 베를린(Berlin)
  2) 난양(중국항구) - 카자흐스탄 - 러시아 - 벨라루스 - 폴란드 - 베를린
  3) 천진(중국항구) - 중국횡단 - 몽고 - 러시아 - 벨라루스 - 폴란드 - 베를린
  4) a. 한국 - 북한 - 난양 - 만주리 - 러시아(자바이칼스크) - 벨라루스 - 폴란드 - 베를린
      b. 한국 - 북한 - 두만강 - 러시아(핫산) - 벨라루스 - 폴란드 - 베를린
      c. 한국 - 북한 - 중국(단둥) - 북경 -  몽고 - 러시아 - 벨라루스 - 폴란드 - 베를린

                      * 단절구간 
                         1) 문산 - 개성 (20km, 경원선 구간)
                         2) 신탄리 - 평강 (31km, 경의선 구간)

  5) a. 한국 - 북한(나진) - 러시아(핫산) - 벨라루스 - 폴란드 - 베를린
      b. 한국 - 북한(나진) - 중국(남양) - 만주리 - 러시아(자바이칼스크) - 벨라루스 - 폴란드 - 베를린

 그리고 이 북노선에 대해서는 몇차례의 타당성 조사가 실시되었다. 동 조사에서 한국이 가장 많은 관심을 보여왔고 또한 이러한 관심의 결과로 타당성 조사가 2차례 실시되어 프랑스와 한국이 공동으로 재정 지원하여 1회, 한국 단독으로 1회의 타당성 조사가 실시되었다. 따라서 UN ESCAP, Trans-Asian Railway Route Requirements: Feasibility Study on Connecting Rail Networks of China, Kazakhstan, Mongolia, The Russian Federation and the Korean Peninsula, New York, UN ,1996 는 한국과 프랑스 공동 재정 지원하에 이루어 졌고, UN ESCASP, Development of Asia-Europe Rail Container Transport through Block Trains - Northern Corridor of the Trans-Asian Railway,  New York, UN ,1999 는 한국 단독의 재정지원 하에 이루어졌음.
  1995년의 타당성조사는 (i) 북 노선의 선정(defined a network of routes making up the TAR Northern Corridor), (ii) 노선선정의 조건으로 기술적 지표와 상업적 지표의 기준문제(technical indicators (loading gauge and axle-load) and commercial indicators (minimum average speed)), (iii) 북노선 운영과 관계된 관세문제(tariff issues), (iv) 국경통과의 용이성(cross-border traffic facilitation measures) 등에 중점을 두어 실시되었다.
  1999년의 타당성조사는 1995년 10월의 방콕회의에서 결정되어 운송시간과 서비스 수준에 초점을 두고 조사되었다. 이 조사에서는 (i) 제기된 노선 자체의 검토, (ii) 동북아와 유럽간의 북노선을 통한 컨테이너 물동량과 잠재물동량 산정, (iii) 해운 및 항공화물 업체들의 철도 이용가능성 검토, (iv) 기술적 문제와 세관 통과문제 등의 크게 4가지 조사를 위한 상업서비스 및 시범운행 필요성이 제기 되었다. 따라서 이 타당성 조사결과에 따른 시범운행이 결정되어 실행되었다.
 이렇게 UN ESCAP의 주관하에 실시된 TAR의 북노선의 타당성 조사는 시베리아횡단철도와 한반도종단철도 연결의 구체적인 배경이 되었다고 보여진다.

<그림> 아시아횡단철도망(TAR, The Trans-Asian Railway)

□ TAR 정부간협정 체결

 2006년 11월 10일(금) 부산 BEXCO에서 TAR 정부간협정 조인식이 거행되었다. 조인식은 제3차 UN ESCAP 교통장관회의(11.6~11) 주요행사로 동시 개최되었다. TAR은 아시아 대륙의 28개국을 연결, 총연장 8만 1천km의 국제철도노선이다. 2001년 6월 현재 이 ALTID프로젝트 참여국은 아프가니스탄, 아르메니아, 아제르바이잔, 방글라데쉬, 캄보디아, 중국, 인도, 인도네시아, 이란, 카자흐스탄, 키르기즈스탄, 라오스, 말레이지아, 몽고, 미얀마, 네팔, 파키스탄, 필리핀, 한국, 러시아, 싱가포르, 스리랑카, 타직키스탄, 태국, 투르크메니스탄, 터어키, 우즈벡스탄, 베트남 등 28개 국가이다.
TAR 완성시, 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 만주횡단철도(TMR), 몽골횡단철도(TMGR), 남북종단철도(TKR) 등을 연결하게 된다. 한국에서는 1개 주노선과 2개 분기노선을 포함하는 총 929km의 국제노선으로 분류하고 있다. 주노선은 도라산-부산의 497.4km이며 분기노선은 각각 대전-목포(252.6km), 익산-광양항(179km) 구간이다. 기존선을 TAR 국제노선으로 지정했기 때문에 협정체결에 따른 새로운 노선 건설은 불필요하게 되었다. 협정문안은 ‘04년 11월 이후 28개국간 정부간 회의를 거쳐 ’06년 4월 제62차 UN ESCAP 총회에서 공식적으로 채택하여 마련했다. 동 협정은 17개 조항(Article)과 2개 부속서(Annex)로 구성되었는데 본문에는 TAR 정의, 협정서명, 효력, 개정절차, 분쟁해결 등의 내용이, 부속서에는 ‘아시아 횡단철도망’의 각국노선과 ‘기술적 특성’으로 컨테이너 규격 및 내륙화물 기지에 관한 사항 등이 기재되어 있다. 2006년 TAR 정부간협정 체결은 아시아 역내 및 인접지역 국가간 국제철도망 구축의 제도적 완성이라는 관점에서 상징적인 의미와 효과가 크며, TAR 사업의 일환으로서 ESCAP의 조정기능을 활용한 남북간 열차 개통․운행 촉진 효과가 기대되고 있다.