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수송부문 탄소중립 전환 생태계 구축 정책토론회 개최

탄소중립을 위한 수송부문 전환 생태계 구축 방안 모색

-한국교통연구원, 수송부문 탄소중립 전환 생태계 구축 정책토론회 개최

 

□ 한국교통연구원(원장 오재학)은 오는 12월 16일(목) 「수송부문 2050 탄소중립 전환 생태계 구축방안」에 대한 정책토론회를 개최하였다. 이번 토론회는 코로나 방역수칙을 고려하여 한국교통연구원 유튜브 채널에서 온라인으로 실시간 생중계되었으며, 탄소중립 달성을 위한 수송부문의 쟁점과 역할, 세부 추진방안 등이 논의되었다.

 

 

□ 우리나라 수송부문의 온실가스 배출량은 2018년 기준 98.1백 만 톤(전체 배출량의 13.5%)이다. 정부는 수송부문 온실가스 배출량을 2030년까지 37.8% 감축하는 목표를 설정하는 등 적극적인 온실가스 감축 노력을 경주하고 있다. 특히 수송부문은 모든 국민의 일상 및 국가 산업과 밀접하게 연결되어 있으며, 다양한 교통수단을 반영해야 하는 특성을 고려할 때, 수송부문 생태계 전환 측면에서의 종합적인 접근이 요구되고 있다.

 

 

□ 이번 정책토론회에서는 탄소중립 관련 수송부문의 쟁점과 대응방향, 여객운송부문 전환생태계 구축방안, 화물운송부문의 전환생태계 구축방안 등 총 3개 주제에 대한 발표가 진행되었다. 발표의 주요 내용을 살펴보면 다음과 같다.

 

 

□ 첫 번째 발표(예충열‧김동준)에서는 우리나라의 수송부문 감축목표와 감축 시나리오를 소개하고 이와 관련된 여러 가지 쟁점과 대응방향을 제시하였다.

 

- 먼저 2030년까지 전기차 362만대를 보급하려면 전기차 생산능력이 제고되어야 하며, 전기차가 보급된다고 하더라도 화석연료에서 생산된 전기로는 온실가스 배출 감축에 한계가 있기에 신재생에너지 발전을 높여야 한다고 지적하였다.

 

- 또한 친환경차로의 유연한 전환을 위해서는 2025년까지로 한정하고 있는 구매보조금과 2022년 폐지될 전기요금특례, 그리고 충전인프라 구축지원 등을 체계적으로 확대해야 한다고 주장하였다.

 

- 대중교통 분담률 향상, 도로화물의 철도전환, 교통수요관리 등의 정책은 획기적인 개선이 어렵기 때문에 세부정책의 탄소배출 감축효과를 정량화하여 추진하고, 현실적인 목표를 수립할 필요가 있다고 하였다.

 

- 자동차연료에 부과되는 유류세는 친환경차 전환에 따라 개편이 불가피한데, 기존 교통SOC의 최소유지보수와 자율주행 인프라 등 신규 투자사업에 필요한 재원 확보의 필요성을 제기하였다.

 

- 친환경차로의 전환과 장래 모빌리티 변화에 따라 불가피하게 발생하는 부담과 피해가 특정 계층과 지역에 전가되지 않도록 사회적 분담이 필요하며, 특히 자동차 제조‧부품‧정비산업 종사자의 직무전환과 운송산업 일자리 변화에도 대응이 필요하다고 하였다.

 

- 마지막으로 친환경 자동차 공급, 충전인프라 확충, 친환경 에너지 공급, 탄소저감 기술개발, 전환 지원정책, 교통수요관리 및 수단전환, 관련 세제 개편 및 투자재원확보, 관련 기업·종사자 지원 등이 종합적 고려된 수송부문 탄소저감 종합계획이 수립되어야 한다고 제시하였다.

 

 

□ 두 번째 발표(박상준·김자인)에서는 여객운송부문의 탄소중립 실현을 위한 전환생태계 구축방안을 제안하였다.

 

- 여객부문의 탄소중 전환생태계는 친환경차 보급 및 인프라 구축 활성화, 수요관리 강화, 정책적 지원 및 규제강화로 구축이 가능할 것으로 전망하였다.

 

- 친환경차 전환 로드맵을 기초로 현재의 구매보조금을 2025년까지 유지 시 연간 약 1조 8,600억원, 2030년까지 구매보조금 유지 시 현행 대비 연평균 약 3.4배의 재정이 소요될 것으로 전망하였다.

 

- 2050년 10.7백만톤 온실가스 감축 목표 달성을 위한 교통수요관리 주요 정책으로 철도중심 대중교통체계 강화, 대중교통 다양화, 비동력·무탄소 교통강화 및 승용통행 억제, 화물운송 효율화, 도심물류서비스 확산 등 다섯 개를 제시하였다.

 

- 현행의 교통 세제 개편을 제안하였다. 교통세를 주행세 체제로 개편하고 탄소세 도입 시 에너지세 개편과 함께 추진할 필요가 있다고 하였다. 자동차세의 온실가스 배출량 기준으로의 전환, 교통시설특별회계 세출구조 개편을 제안하였다. 이와 더불어 수요관리를 위해 경제적 규제 시행과 대중교통 연계를 위한 정책적 규제 강화가 필요하다고 하였다.

 


□ 마지막 발표(이지선)에서는 화물운송부문에서의 탄소중립을 이루기 위한 전환생태계 구축에 필요한 과제와 대응방향에 대하여 논의하였다.

 

- 수송부문 온실가스 배출의 대부분이 도로수송에서 기인하고, 국내 화물운송이 도로에 대부분 의존한다는 측면에서 화물운송부문의 탄소중립을 이행하기 위하여 도로화물 통행량 감축과 무공해 화물운송수단으로의 전환을 대표적인 과제로 제시하였다.

 

- 결국 도로화물의 수요관리와 함께 화물자동차의 무공해화가 관건임에도 불구하고 몇 가지 제약사항을 지적하였다. 먼저 철도나 해운에 비해 도로가 문전수송에 뛰어나고 가격 경쟁력을 가지고 있는 것에 더하여 실제 지난 20여 년간 고속도로 연장이 대폭 증가하여 도로의존율을 높이는 결과를 낳았음을 지적하였다.

 

- 다음은 전체 화물자동차 대수의 80% 이상을 차지하는 다수 소형화물차에 비해 수송실적이 많고 통행당 온실가스 배출이 상대적으로 많은 중대형 사업용 화물자동차의 무공해화가 시급함을 주장하였다.

 

- 친환경 화물자동차 보급은 승용차에 비하여 느린데 최근 빠른 성장세를 보이고 있으나 친환경 화물차량은 겨우 1%에 불과한 수준이다. 이는 영업용 경유화물차에 주어지는 유료보조금 존속, 여전히 부족한 충전소 등 친환경화물차 보급 여건 미약 등이 주요 원인이라고 분석하였다.

 

- 이에 화물자동차 규모에 따라 1톤 이하는 전기차로, 10톤 이상은 수소차로의 공격적인 전환이 필요함을 역설하며, 이를 위하여 기존 경유가보조금을 줄여나가는 대신에 수소연료보조금의 확대와 전기보조금 도입의 필요성을 주장하였다. 현재 유류보조금이 화물자동차 운수종사자 소득의 1/4을 구성하고 주연료비의 65%에 이르는 만큼 경유가 보조금 축소에 대해서는 점진적인 합의의 과정이 요구된다고 보았다.

 

- 장기적으로는 세제 개편과 강한 환경규제를 통하여 궁극적으로 친환경자동차로의 전환이 더욱 경제적이면서도 친환경적이라는 인식의 뿌리를 내리게 하는 것이 중요함을 환기하였다.

 

□ 이번 토론회 좌장을 맡은 한국교통연구원 오재학 원장은 “2050 탄소중립을 실현하기 위해서는 수송부문의 온실가스 배출량 감축이 반드시 필요하다고 말하면서, 수송부문은 국민의 일상생활 및 국가의 전반적인 산업과 밀접하게 관련되어 있기 때문에 수송부문 생태계 전반에 대한 종합적인 시각을 통해 적극적이고 지속적인 탄소중립 방안을 실천해 나가는 것이 중요하다”고 말하였다.

 

 

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