KOTI 한국교통연구원

3. 결론 및 정책 제언

본 연구에서는 크게 5개 부문으로 구분하여 국가물류비를 산정하였다. 첫째, 국가물류체계의 거시적 평가를 위해 연도별 국가물류비 추이를 분석하였고, 둘째, 수송, 보관, 하역 등 물류부문의 기능적 특성을 고려하여 기능별 물류비를 산출하였다. 셋째, 물류부문의 부가가치, 환적화물 등을 고려하여 활성화 지표를 도출하였다. 넷째, 단위물류비(톤 기준)와 단위수송비(톤-km 기준)를 산출하여 효율성 지표를 제시하였다. 마지막으로, 외국의 물류비 산정 사례를 토대로 우리나라와 비교 분석하였다.

본 연구에서는 국가물류비 산정의 정확성을 향상시키고 물류정책 수립의 정교함을 도모하기 위해 시사점과 개선 방향을 다음과 같이 제시하였다. 첫째, 물류비에서 가장 많은 비중을 차지하는 유가와 인건비 외에도 물류활동의 다양화로 물류비가 증가하고 있는 바, 이러한 문제점을 해소할 수 있는 물류전략 수립이 필요하다. 유가와 인건비는 수송비, 재고유지관리비, 하역비 등에 영향을 주어 국가물류비를 증가시키는 요인으로 작용하고 있으며, 최근전자상거래 급증으로 다양한 물류서비스 수요 증가는 물류비에도 많은 영향을 미치기 때문이다. 둘째, 2016년도 국내화물 수송비는 108.3조 원이며 이 중 도로부문이 104.2조로 96.22%를 차지하고 있다. 화물수송실적에서도 도로부문은 톤기준 91.09%, 톤-km 기준 74.80%로 높게 나타나고 있다. 주로 석유류 제품을 수송용 연료로 이용함에 따라 연료 다변화나 수단 전환 정책의 강화가 필요하다. 셋째, 2016년 비영업용 도로수송비는 70조 원으로 전년(83조 원)보다 감소하였지만 아직도 영업용 도로수송비보다 큰 비중을 차지고 있어 도로화물 운송체계를 비영업용에서 영업용 중심으로 전환하는 정책이 필요하다. 넷째, 철도화물 부문의 원가와 수입 구조 파악에 대한 개선이 필요하다. 철도화물 수송매출(수입)이 수송원가보다 낮은 구조를 보이는 것은 매년 적자를 보고 있다는 방증이나, 산정구조를 명확히 파악하기 힘든 부분이 정확한 진단을 어렵게 하고 있다. 철도부문의 여객과 화물수송에 대해 회계상으로 분리하는 방안에 대한 검토와 아울러, 철도화물 증대 및 활성화 정책을 병행하여 추진할 필요가 있다. 다섯째, 재고유지관리비는 경제 상황에 많은 영향을 받고 있어 체계적인 대응이 필요하다. 물류 효율화를 도모하기 위해 자가용에서 영업용 창고로의 전환과 영업용 창고의 이용 활성화 정책이 필요하다. 여섯째, 공급사슬 구조가 국내 중심에서 글로벌 공급체계로 전환이 가속화됨에 따라 국제화물수송 관련 통계자료 구축의 다양화가 절실하다. 이와 같이 국가물류비 산정결과에 영향을 미치는 요인을 찾아내어 개선한다면 국가물류체계 개선과 더불어 국가물류비 감소에 기여할 것으로 판단된다.

차 례
요 약/xiii
제1장 서론/1
제1절 연구의 배경 및 목적 / 1
제2절 연구의 범위 / 3
제2장 국가물류비 개념 및 산정방법/4
제1절 국가물류비 개념 / 4
제2절 기능별 산정방법 / 7
제3절 국가물류비 산정체계 개선 및 활용 방향 / 36
제3장 2016 국가물류비 조사 결과 및 추이 분석/41
제1절 경제환경 변화 및 물동량 추이 / 41
제2절 국가물류비 조사 결과 및 추이 분석 / 49
제4장 외국의 국가물류비 산정사례 /78
제1절 미국 / 78
제2절 일본 / 82
제3절 중국 / 96
제5장 결론 및 정책 제언/102
제1절 결론 / 102
제2절 정책 제언 / 105
참고 문헌 /109
Abstract /113