KOTI 한국교통연구원

자동차 기술은 빠르게 변화하는데, 관련 법과 제도가 뒷받침해주지 못하면 발전 속도는 더딜 수밖에 없다. 본 원고에서는 미래자동차 등장과 모빌리티 변화에 대응하기 위한 법과 제도를 전기자동차와 자율주행차 쟁점 중심으로 간략히 살펴보고자 한다.

전기자동차, 수소자동차, 자율주행차 등 미래자동차가 자동차의 패러다임을 빠르게 변화시키고 있다. 환경규제가 강화되면서 내연기관 중심의 자동차 시장이 전기자동차와 수소자동차 등 친환경자동차로 옮겨가고 있다. 이산화탄소 배출 규제로 인한 필연적인 현상이다. 또한, 자율주행 기술이 자동차에 접목되면서, 운전자가 필요 없는 자동차가 현실속으로 들어오고 있다. 필요한 시간에 원하는 장소로 자동차가 스스로 운행하여 교통서비스를 제공할 수 있다. 기술적으로는 시간과 공간의 제약을 뛰어넘는 모빌리티 서비스가 가능해지고 있다. 하지만 자동차의 안전, 운행과 관리, 도로 인프라의 구축, 교통 서비스의 제공 등과 관련된 법과 제도는 기존의 자동차 기술에 맞춰 제정한 것이기 때문에 현실과 맞지 않거나, 불필요한 규제로 작용하는 경우가 있다. 자동차 기술은 빠르게 변화하는데, 관련 법과 제도가 뒷받침해주지 못하면 발전속도는 더딜 수밖에 없다. 본 원고에서는 미래자동차 등장과 모빌리티 변화에 대응하기 위한 법과 제도를 전기자동차와 자율주행차 쟁점 중심으로 간략히 살펴보고자 한다.
 
전기자동차 규제 사례
전기자동차는 2010년부터 도입되기 시작하여 2019년 현재 약 6만 대가 등록되어 운행되고 있다. 정부의 적극적인 지원정책과 전기자동차의 성능 향상, 충전 인프라의 확충으로 전기자동차가 본격적으로 확산되고 있으며, 다양한 형태의 전기자동차가 등장하고 있다. 전기자동차가 확산됨에 따라 그동안 차량의 규모만 적용하였던 「자동차관리법」상의 차종 구분의 기준을 새롭게 마련하는 것이 필요하였다. 「자동차관리법」상의 차종 구분기준은 많은 다른 법령의 기본적인 기준이 되고 있다. 그림1과 같이 「자동차관리법」의 차종 분류기준은 국토교통부 관리법령 중 7개 법제 적용되고 있으며, 경찰청의 「도로교통법」, 환경부의 「대기환경보전법」 등 2개 법령, 산업부의 「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」에 적용되고 있다. 또한 자동차에 부과되는 세금과 관련하여 기획재정부의 「개별소비세법」과 「관세법」에 영향을 미치고 있으며, 행정안전부의 「지방세법」에도 영향을 미치고 있다.

<그림1•자동차관리법과 관련 법령>

현행 「자동차관리법」상의 자동차 차종 분류 기준은 지난 1987년 개정을 통하여 현재의 체계를 갖추고 필요에 따라 개정해오고 있다. 전기차의 개발과 보급이 활성화되고, 이용자의 구매기호가 다변화함에 따라 현재의 차종 구분 기준으로 분류하면서 논란이 발생할 여지가 있는 차종이 등장함에 따라, 현행 자동차 차종 분류기준을 다음과 같이 현실화할 계획이다. 즉, 전기자동차의 출력기준을 신설하여, 승용자동차 중 경형, 소형, 중형, 대형의 출력기준과 승합·화물·특수 자동차의 경형에 대한 출력기준을 적용할 예정이다. 이러한 최고출력 기준은 기존의 차량의 규모 기준과 병행하여 차종구분 기준으로 적용하게 된다.
 

<표1•전기자동차 최고출력 기준(안)>

초소형자동차는 자동차관리법상 승용차로 분류하였다. 이륜자동차로 분류하여야 할지 승용차로 분류하여야 할지 많은 쟁점이 존재하였고, 다양한 의견이 있었다. 초소형자동차가 어떻게 분류하는지에 따라 적용하는 자동차 안전기준이 달라진다. 초소형자동차를 승용차로 분류함에 따라, 승용차의 엄격한 안전 기준을 적용하게 되는데 업계에서는 이를 규제로 보고 안전 기준을 완화해달라고 요구하였고, 충돌시험의 안전기준을 면제해주었다.

현재는 경형으로 분류되고 있는 초소형자동차의 자동차전용도로 진입이 허용되지 않고 있다. 도로교통법에 자동차는 자동차전용도로에 진입할 수 있도록 되어 있기 때문에 초소형자동차 역시 원칙적으로는 자동차전용도로에서 달릴 수 있다. 하지만 「도로교통법 제6조」는 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정할 때 통행을 금지하거나 제한할 수 있다고 명시되어 있고, 이 조항에 따라 초소형자동차의 자동차전용도로 진입을 막고 있다. 경찰청은 초소형자동차의 안전기준과 충돌시험 평가가 이루어지면 도로진입을 허용한다는 입장이다. 자동차의 차종 분류 기준과 안전 기준은 연관이 있으며, 산업계 측면에서 안전기준 완화를 요청하지만, 정부 측면에서는 교통의 안전을 확보하고자 안전기준을 엄격히 적용하려고 하고 있다.

그 이외에도 전기자동차 부분의 몇 가지 규제 쟁점을 살펴보고자 한다. 먼저 전기차의 ‘속도제한’이다. 현재 차량성능 기준에서 일반 전기자동차는 최고속도의 제한이 없으나 저속전기차는 60㎞/h, 초소형전기차는 80㎞/h로 규정하고 있다. 미국은 저속전기자동차를 안전기준이 아닌 운행기준으로 관리하고 최고속도를 40㎞/h로 제한하여 별도의 전용도로만 운행하도록 하고 있으며, 초소형전기차는 별도의 규제가 없다. 우리나라는 60㎞/h로 상향하여 미국보다 안전기준을 강화하고 도로의 진입을 제한하고 있어, 규제 완화를 주장하고 있다.저속전기차의 시장 진입 실패가 속도제한 규제 때문이었다는 의견도 있다. 현재 저속전기차가 인증받아 등록 운행한 사례는 거의 없는 상태이다.

다음으로 전기차의 개조에 대한 규제 완화부분이다. 산업 측면에서, 다양한 전기자동차의 보급을 위하여 개조사업을 활성화할 필요가 있다. 현재 운행하고 있는 내연기관 자동차를 전기자동차로 개조하려면 개조 키트(KIT)를 개발한 자가 인증시험을 받아야 한다. 인증 완료 후에는 키트를 정비업자에게 판매하여 개조를 원하는 차량소유주가 정비업자에게 요청하여 개조하게 되어 있다. 현재는 등록된 차량소유자만 개조할 수 있으며 개발자가 중고차를 개조한 후 원하는 수요자에 판매가 불가능하다. 키트 개발자가 국산 또는 수입중고차를 매입하여 개조한 후 수요자에게 판매할 수 있도록 제도개선이 필요하다. 또한, 개조차를 신차기준으로 인증시험을 받는 현규정도 개조 후 새로 장착된 안전부품에 한하여 실시하고 기타 안전성 확인은 육안 및 관능검사로 대체할 필요성이 있다.

주유소를 전기자동차 충전소로 전환하려고 할 때에도 많은 제약이 따른다. 주유소 내의 부대사업장의 허용과 비허용 기준은 소방방재청의 『위험물안전관리법 시행규칙』, 국민안전처의 『위험물 안전관리에 관한 세부기준』 에 의거 제약을 받고 있다. 또한, 충전장소와 면적 등은 「건축법」에 제약을 받는다. 충전기는 주유기로부터 6m, 탱크 주입구로부터 4m 이상 떨어져 있어야 하고, 휴게 음식점 또는 전시장의 면적의 합은 1,000㎡를 초과할 수 없도록 규정하고 있어 사업을 추진하는데 어려움이 있다. 주유소를 전기자동차 혹은 수소자동차의 충전소로 전환하기 위해서는 관련법의 완화가 필요하다. 최근 일본이 추진하고 있는 주유소를 전기차와 수소차의 충전소로 전환하기 위한 규제 완화 전략과 과제를 참고할 만하다.

 
자율주행차 규제 사례
현재 정부에서는 자율주행차 기술을 개발하고, 자율주행 기술의 실증을 위해 다양한 법제도를 개선 혹은 제정하려는 노력을 하고 있다. 국토교통부에서는 자율주행자동차 실증을 원활하게 지원하고자 자율주행자동차 임시운행 면허를 제공하기 위한 2016년 자율주행자동차 임시운행 면허제도를 도입하였다. 자율주행자동차 상용화를 지원하기 위한 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」을 제정하여 2020년 5월 1일 시행될 예정이다. 또한 스마트시티 조성을 지원하기 위하여 「스마트도시 조성 및 산업진흥 등에 관한 법률」을 개정하였다. 중소벤처기업부에서는 「규제자유특수 및 지역특화발전 특수에 관한 규제 특례법」을 제정하였고, 이를 통해 지자체의 자율주행 규제 특구를 지정 지원하고 있다.

<그림2•자율주행차 규제 해결을 위한 로드맵>

국무총리실에서는 그림 2와 같이 2018년 11월 자율주행차 분야 규제 개혁 로드맵을 발표하고, 관계 기관에서는 이를 위한 추진 세부 계획을 발표하였다. 자율주행차의 운행에 규제로 작용할 수 있는 법제도는 21개 분야로 국토교통부 관련 법제도 12개 법령, 경찰청 관련 법제도 2개 법령, 법무부 관련 법제도 4개 법령, 방통통신위원회 1개 법령, 방통위와 과기정통부 관련 1개 법령, 행안부 1개 법령이 관련이 있다. 관계 부처는 2018년 자율주행자동차 규제 개혁 로드맵에 따라 핵심 규제 이슈 30건을 발굴하여 이를 위한 개선 방향과 초치 사항, 법제도 개선 계획 등을 마련하였다. 이 계획안에는 법률 개정 사항 23건, 시행령 이하 개정사항 7건이 포함되어 있다. 자율주행차는 운전자가 있는 일반자동차와 다르게 자율주행시스템이 운행하는 자동차이기 때문에 차량의 제작 단계부터 운행 단계까지 새로운 자동차 안전과 도로 통행의 안전 기준이 필요하다. 개선이 필요한 사항을 간단히 정리해보면 다음과 같다.

현행 「도로교통법」은 사람만을 운전자로 규정하고 있기 때문에 사람 대신 자율주행시스템이 운행하는 상황을 대비하여 시스템을 포함하여 운전자로 정의하여야 한다. 비엔나협약 등 국제협약에서 기계 혹은 시스템까지 운전자에 포함하는 논의를 진행 중이다.

또한, 시스템을 운전자로 포함하기 때문에 자동차의 검사의무, 정비가 불량한 자동차의 운전금지 의무 등에 자율주행차에 부합하는 운전자의 자동차관리 의무를 포함하여야 한다. 자동차관리법과 도로교통법에 관리 규정을 신설하여 운행자의 관리 소홀로 발생하는 문제를 해결하여야 한다. 예를 들면, 자율주행차의 소프트웨어를 업데이트할 때 이를 의무화하는 조항이 필요하다. 하지만, 소프트웨어의 안전성을 확보하여야 하고, 소프트웨어로 인한 사고발생의 경우 사고책임이 뒤따르기 때문에 소프트웨어도 자동차 안전 관리에 포함하여야 한다.

현행법상 자율주행 기능의 정의는 ‘운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행하는 기능’으로 되어 있다. 자율주행의 기술이 여러 단계로 구분되어 있는데, 이러한 단계별 정의가 되어 있지 않다. 자동차관리법, 자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정, 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 등을 개정하여, 자율주행기능에 대한 정의를 분명히 하여야 한다. 자율주행 3단계에서는 자율주행시스템과 인간 운전자가 운전을 할 수 있는 기능이 있다. 위급상황에서 운전자에게 운전 제어권이 전환되는 경우, 3단계 자율주행차에 대한 운전 제어권 이전 방안 등 관련 안전기준이 없기 때문에 이에 대한 시스템 개발과 안전 기준 마련이 시급한 실정이다.

또한, 자율주행 차량의 제작 및 안정적 운행을 위한 안전관리 기준이 미비하기 때문에 자율주행차 제작을 위한 중요 안전기준 항목을 개발하고, 위에서 언급한 자율주행차 소프트웨어 인증을 포함한 안정적인 자율주행 요건을 마련하여야 한다. 현재는 자율주행차 임시운행 허가를 받은 자에 대해서만 주요 장치 및 기능 변경 사항, 운행기록 등에 대한 검사를 할 수 있는 근거가 있다. 자율주행차가 상용화되면, 정기적인 자동차 검사가 필요하기 때문에 자율주행차에 적합한 검사 기준도 마련하여야 한다.

자율주행차를 운행하면서 일어나는 사고에 대해서는 민사책임과 형사책임을 져야 한다. 현행 자동차손해배상보장법, 제조물책임법에는 자동차의 운행에 의한 사고 발생 시 운행자에 손해배상 책임이 귀속되게 규정되어 있다. 자율주행차 사고에 대하여 책임주체를 포함한 배상체계를 명확히 하고, 관련법을 개정할 필요가 있다. 현행은 교통사고로 인한 사람의 사상 또는 재물의 손괴 발생 시 운전자에게 형사 책임이 부과되고 있는데, 자율주행차의 사고 관련 교통사고처리특례법, 특정범죄가중처벌법 등 개정하여 형사책임 소재를 명확히 할 필요가 있다. 보험 규정도 개정이 필요하다. 현행의 교통사고 발생 시 피해자 사상에 대한 손해배상 보험은 자동차 보유자에게 가입의무가 부과되고 있는데, 자동차보험 가입의무를 보유자, 제작자, 혹은 운영자까지 확대할 필요가 있다.

자율주행기술은 빠르게 발전하여 자율주행셔틀에 적용되고 있다. 전기차 기반의 저속의 자율주행셔틀이 다양하게 개발 및 실증이 이루어지고 있다. 우리나라의 세종시에서는 적극적으로 자율주행 셔틀을 도입하려고 노력하고 있다. 하지만, 자율주행 승용차와 마찬가지로 안전 기준, 차량 운행, 교통서비스 제공 등의 분야에서 해결해야 할 사항들이 많이 있다. 아래 표는 세종시가 자율주행특구로 지정이 되면서, 풀고자 하는 규제의 내용을 소개한 것이다.
 
자율주행 기술 기반의 모빌리티 서비스 제공을 위한 과제
자율주행 기술을 활용한 자동차로 버스 또는 택시 등의 모빌리티 서비스를 제공하기 위해서는 많은 법제도 정비가 필요하다. 현행은 버스 또는 택시 등의 사업용 여객자동차를 운전하려면 운전적성에 대한 정밀검사, 운전자격시험을 통과하여야 하며, 교통안전에 대한 교육을 이수하여야 한다. 상습 음주운전자, 강력범죄 및 마약사범, 청소년 대상 성범죄 등 특정 범죄자는 사업용 여객자동차 운전자로 자격 취득이 제한되는 등 운전자의 자격요건이 갖춰져야 한다. 기존의 유상운송서비스를 제공하는 운전자에 대해서 운전면허 자격뿐 아니라 승객의 안전에 영향을 미칠 수 있는 범죄 사실이나 운전적성을 사전에 검증하는 단계를 갖추고 있다. 하지만, 자율주행 기술이 탑재된 자율주행 셔틀, 택시, 공유 차량 등의 사업 조건, 면허 기준, 안전 기준, 돌발발생시 대처 등을 포함한 운행 여건 마련은 거의 정비되지 않는 상태이다.

<표2•자율주행특구로 지정된 새종시가 풀고자 하는 규제 내용>

자율주행버스 기술을 대중교통 시스템에 적용하기 위해서는 승용자동차와는 다른 관점의 안전성 평가와 서비스 평가 필요하다. 특히, 도로 인프라와 주고받는 차량운행정보, 교통신호정보, 승객 승하차정보, 도로기반 시설정보, 배터리 충방전정보(전기차 기반의버스인 경우) 등은 안전한 자율주행버스 운행을 위한 필수 정보이다. 다수의 승객이 이용하게 될 자율주행버스의 경우 응급상황 대응정책이 반드시 수립되어 있어야 하며 버스 정류장에서 승객을 안전하게 승하차시킬 수 있는 기능을 자율적으로 수행할 수 있는 기능 필요하다. 도로를 운행하는 자율주행버스와 도로 인프라의 정보 연결성과 운행 안전성의 성능이 보장되어야 한다. 자율주행차를 기반으로 공공서비스를 제공할 때는 필수적으로 법과 제도 정비가 병행되어야 하는데, 공공 교통서비스 관련 인프라 확충, 교통약자, 서비스 제공 등과 관련한 제도가 마련되어 있지 않다. 특히, 공공 교통서비스를 제공하고자 「여객자동차운수사업법」 개정이 필요하지만, 아직까지는 법령 정비가 이루어지지 않고 있는 실정이다. 검토가 필요한 법령은 「국가교통체계효율화법」, 「간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법」, 「교통약자이동편의증진법」, 「여객자동차운수사업법」, 「택시운송사업의 발전에 관한 법」 등이다.

현재는 지자체마다 대중교통 자율주행 서비스 제공 및 실증 계획을 수립하고 있는 형국이다. 정부의 자율주행 대중교통 연구개발과 지자체의 실증 사업이 동시에 이루어지고 있어 국가차원의 전략적 방향성 제시가 필요하다. 중앙정부와 지방정부의 역할 정립이 필요하다. 자율주행 대중교통 수단의 안전 기준과 차내 모니터링, 개인 정보 이용 등에 대한 방안 등이 마련되지 않은 상황에서 여러 사업이 개별적으로 진행되고 있다. 중앙정부는 대중교통 수단의 안전성 확보 및 안전 기준 마련, 버스운행 허가, 개인정보, 보험 등 서비스 제공 관련 제도를 정비하고, 지방정부는 대중교통 서비스의 실증 지역과 노선 등을 결정하는 역할 등을 하여야 할 것으로 판단된다. 대중교통 운영 기관은 자율주행 기술을 이용하여 대중교통 서비스를 제공하기 위한 요구사항과 도입 목적이 충족될 때까지 확실성을 확보하려는 경향이 강하다. 대중교통 관련 기관은 안전과 보안이 확보되기 전까지는 자율주행기술을 이용한 대중교통 서비스의 제공에 소극적일 것으로 예상한다. 해킹이나 보안상 중대한 사고에 대응할 수 있는 시스템을 구축하여야 하며, 법과 제도적으로 이러한 사고가 발생하였을 때 책임을 부과할 수 있는 방안 마련이 필요하다. 현재의 자율주행 대중교통 기술은 대중교통 서비스를 제공하기에 충분한 수준이 아니며, 안전과 보안, 운행의 질을 확보하기 위해 연구 개발 투자가 필요하다.

글: 김규옥 센터장 / 한국교통연구원 미래차교통연구센터
출처: 한국교통연구원 월간교통