KOTI 한국교통연구원

철도운송의 역할과 위상

 철도운송은 러시아의 교통물류체계에서 매우 중요한 역할을 담당하고 있다. 러시아에서 철도운송이 갖는 중대한 의미는 단지 이것이 여객 및 화물운송에서 차지하는 커다란 비중 때문만이 아니라 러시아 경제의 효율적인 기능, 사회적 환경 조성, 러시아의 정치적 통일 및 국가안보 등에 지대한 영향을 미치기 때문이다.

 현재 러시아에서 철도가 다른 운송수단에 비해 주도적인 역할을 하고 있는 이유는 다음의 두 가지 요소 때문이다. 첫째는 러시아 철도의 기술경제적 조건이 다른 운송수단에 비해 우위에 있기 때문이다. 둘째는 러시아 철도망의 노선 배치와 운송용량 등이 러시아 내 지역 간, 또는 러시아와 CIS 간 경제관계의 방향 및 규모와 상당히 일치하고 있기 때문이다. 러시아 철도는 국내 경제지역 간 운송만이 아니라 러시아와 CIS권 국가들 사이의 운송에서도 매우 중요한 역할을 담당하고 있다. 

 현재 러시아에서 철도는 거시적, 미시적 단위에서 러시아 경제지형의 지리적 골간을 형성하고 있다. 따라서 러시아 철도망의 형성과 발전에 대한 연구는 곧바로 러시아 지역의 경제개발 과정을 이해하는 것이 되며, 지역의 경제적 그물망이 어떻게 형성되어 왔는가를 추적하는 것이 되기도 한다.

 러시아에서 철도가 갖는 중대한 의미는 단지 철도운송의 특징, 즉 상대적으로 저렴한 운임으로 대량운송이 가능하고, 정시성과 안전성을 확보할 수 있다는 특징과 관련된 것만은 아니다. 그것은 또한 러시아의 독특한 자연지리적 조건들 때문에 생산력의 효율적인 배치와 발전, 그리고 사실상 모든 산업부문에서 기업들의 정상적인 작동은 자연조건의 영향을 상대적으로 덜 받는 철도망의 발전에 전적으로 의존하고 있는 것과 연관되어 있다.

 현재 러시아에서 철도는 기간운송망으로서 동-서를 연결하고 도로운송망과 항공운송망을 함께 이용하는 러시아 통합교통망의 주축이라고 할 수 있다. 동-서로 광활하게 펼쳐진 러시아는 모스크바를 위시하여 정치경제의 중심도시가 서쪽의 유럽 지역에 집중되어 있다. 반면에 원료 및 산업기지는 동쪽의 시베리아·극동지역에 집중되어 있다. 따라서 러시아에서는 이 두 지역을 유기적으로 결합하는 교통망이 긴요하며, 바로 이런 이유 때문에 러시아에서는 오랜 기간 TSR을 기본 축으로 철도 중심의 운송시스템이 구축되어져 왔다.

 러시아에서 철도는 광대한 국토와 혹독한 자연환경의 조건에서 유일하게 전국을 망라하는 여객 및 화물운송의 중심 수단이다. 러시아의 기간철도망은 <그림 1>과 같다.

<그림 1> 러시아의 철도 노선

자료 : Public Relations Department, JSCo 《RZD》, PRESENTATION JSCo 《RUSSIAN RAILWAYS》(brochure).

 러시아철도의 총연장은 8만 5,500km, 이중 3만 6,600km가 복선이상의 선로구간이다. 러시아의 철도는 선로연장에서는 미국 다음의 세계 2위, 화물운송에서는 미국, 중국에 이어 세계 3위, 여객운송에서는 중국, 인도, 일본에 이어 세계 4위의 국가이다.

 러시아의 철도는 교통물류체계에서 선도적인 역할을 담당하고 있다. 2004년 기준으로 러시아에서 철도의 화물운송 분담률은 톤·km 기준으로 41.3%를 차지하며, 파이프라인 운송을 제외할 경우에는 무려 92%에 달한다. 여객운송 분담률은 인·km 기준으로 35.0%이다.

 또한 러시아에서 철도는 중요화물들을 원활히 운송함으로써 산업화 기능을 확대하는 역할을 담당하고 있다. <그림 2>에서와 같이 화물운송에서 화물종류별로 운송수단의 비중을 살펴보면, 석탄 및 코크스와 철금속의 운송은 사실상 전적으로 철도운송에 의존하고 있으며, 화학·광물비료, 목재, 곡물은 약 85%, 건설자재(시멘트 포함)는 약 75%, 석유는 30% 가량이 철도로 운송되고 있다. 

<그림 2> 화물운송에서 화물종류별 운송수단의 비중(2002년)

자료 : ОАО РЖД, "Презентация 'Общий обзор компании'," июль 2004, p. 7, http://www.rzd.ru/museum/index_video.html?he_id=866#(검색일: 2005. 10. 5).

 또한 러시아의 철도는 러시아의 대외경제관계 발전에 있어 매우 중요한 역할을 담당하고 있다. 러시아 철도는 모든 운송수단에 의한 전체 수출화물물동량 중 40%, 수입화물물동량 중 70%를 운송하고 있다. 철도만의 서비스로 직접 수출하는 운송량은 전체 수출물동량 중 약 60%를 차지하고, 철도와 해운에 의한 복합운송의 경우에는 전체의 90%에 달한다. 2003년에 러시아 철도는 러시아항만을 경유하여 총 1억 2,530만톤의 수출화물과 770만톤의 수입화물을 운송했고, 발트해와 우크라이나 항만을 통해 각각 8,380만톤의 수출화물과 210만톤의 수입화물을 운송했으며, 철도만의 직송으로는 각각 9,790만톤의 수출화물과 830만톤의 수입화물을 운송했다.

 러시아에서 철도운영을 관장하는 러시아철도공사는 ‘국가안의 국가’라 칭할 정도로 거대한 조직을 운영하고 있다. 2003년 기준으로 러시아철도공사의 종사자는 러시아 전체 경제활동인구의 약 2%에 달하는 120만명에 달하며, 2003년 수익 규모는 6,170억 루블로 러시아의 5대 대기업 중 하나이다. 이러한 이유로 최근 러시아철도 관계자들은 철도운송의 발전이 러시아 경제성장을 견인하며, 2010년까지 GDP를 배가(倍加)하려는 푸틴 대통령의 목표를 실현시킬 수 있는 주된 동력이 될 것이라고 믿고 있다.

철도인프라 현황

 총 89개의 러시아 연방주체 중 77개의 연방주체를 연결하는 러시아철도의 총연장은 2003년 기준으로 85,500km이며, 미국 다음으로 세계 제2위의 국가이다. 그러나 광대한 러시아 영토의 규모로 볼 때 총연장의 절대치만 놓고 비교하는 것은 한계가 있다. 철도노선밀도라는 측면에서 1,000㎢당 철도의 총연장을 살펴보면 러시아철도는 5.0km 수준에 불과하다. 독일(100.9km), 영국(67.5km), 프랑스(56.9km), 일본(53.2km) 등 철도선진국과는 비교할 수 없는 수준이며, 영토가 광활한 미국의 경우에도 1급 철도 기준으로 철도의 노선밀도가 17.1km인 것과 비교해도 3분의 1 수준에 불과하다.

 <표 1>에서와 같이 러시아 철도연장 중 복선 이상의 철도구간의 총연장은 36,200km로 전체의 42.6%를 차지하며, 러시아 철도의 전철화율은 지속적으로 확대되어 1990년 42.8%에서 2003년에는 49.9%로 증대되었다. 자동폐색장치와 CTC(열차집중제어장치)가 구비된 노선의 총연장은 62,000km, 장대레일 연장은 44,000km, 역내 선로를 포함하여 콘크리트 침목구간은 60,000km에 달한다.

<표 1> 러시아 공용철도의 총연장

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 53; Госкомстат России, Транспорт в России. 2003: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, p. 53.

 러시아철도는 <표 2>에서와 같이 전국에 걸쳐 총 17개의 구간으로 구분되어 운영되고 있다. 2003년 기준으로 구간별 영업거리로는 성-페테르부르크를 소재지로 한 악짜부리스카야 구간이 총 10,351km로 가장 길고, 러시아의 극서 지점에 위치한 칼리닌그라드를 소재지로 한 칼리닌그라드 구간이 총 618km로 가장 짧다. 화물운송량이 가장 많은 구간은 西시베리아 구간으로서 톤 기준으로는 2억 2,710만 1,000톤, 톤·km 기준으로는 2,097억 3,400만 톤·km의 실적을 기록하고 있으며, 화물운송이 가장 낮은 구간은 사할린 구간으로서 화물운송실적은 6억 4,300만 톤·km이다. 

<표 2> 러시아의 17개 지역철도지사와 영업거리 및 화물운송 실적(2003년)

자료 : Russian Research & Design Institute for Informatization, Automation and Communications(VNIIAS), Joint Stock company RUSSIAN RAILWAYS 2003 Results.  久子·ドミトリセルガチョフ, “改革を進めるロシア鐵道の槪要と極東における展開,” ERINA REPORT, Vol. 62, March 2005, p. 17에서 재인용.

 러시아의 철도차량 관련 일반지표를 살펴보면 <표 3>과 같다. 2002년 현재 화물운송용 전기기관차는 3,600대이고 디젤기관차는 1,200대이며, 1일 가동되는 차량은 화차가 2003년 현재 49만 8,000량이며, 객차는 2만 800량이다. 2002년 기준으로 화물열차의 평균운행속도는 38.2km/h이고, 여객열차의 평균운행속도는 48.7km이었다. 화물열차의 평균운행속도는 2000년 이후 사실상 커다란 변화가 없지만 2003년 화물열차의 평균 무게는 2000년과 비교하여 총량으로 228톤이 증가하여 3,608톤이었으며, 차량의 생산성을 보더라도 화물운송이 증가하기 시작한 2000년 이후 1일 화물기관차의 운송실적은 계속 증가하여 2003년에 1,565톤·km에 이르고 있다.

<표 3> 러시아 철도차량 관련 지표

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 54; Госкомстат России, Транспорт в России. 2003: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, p. 60.

 러시아의 전체 철도운송에서 가동되는 화물차의 현황은 아래의 <그림 3>과 같으며, 사실상 몇몇 특수화차를 제외하면 거의 절대 대다수의 화차는 ‘러시아철도공사’가 소유하고 있다. 최근 러시아철도에서 주목할 만한 변화라고 한다면 점차 철도운송 서비스에서 민간부문의 역할이 커지고 있다는 것이다. 현재 사기업이나 민간운영업자가 소유, 또는 임차하고 있는 화차는 약 20만 량으로 전체 화차의 1/3에 해당된다. 

<그림 3> 러시아철도의 종류별 화차 보유현황

자료 : ОАО РЖД, "Презентация 'Общий обзор компании'," июль 2004, p. 8, http://www.rzd.ru/museum/index_video.html?he_id=866#(검색일: 2005. 10. 5). 

철도의 운송실적

 러시아 철도의 특징은 특히 다른 국가들과 비교하여 화물운송 분담이 높을 뿐만 아니라 상대적으로 중장거리 화물운송이 큰 비중을 차지하며, 여객운송도 1,000km까지 장거리운송이 이루어지고 있다는 점이다. 철도에 의한 화물·여객의 운송밀도를 살펴보면 2003년에 화물운송의 경우 1km당 1,950만 톤·km, 같은 해 여객운송은 184만 5,000 인·km이었다. <표 4>를 비교해서 살펴보면 새로운 철도의 신설은 이루어지지 않은 상태에서 철도운송 물동량이 지속적으로 증가하고 있으며, 반면에 여객운송량은 최근 수년간 일정 수준에 그대로 머물러 있음을 확인할 수 있다.

<표 4> 러시아 철도의 화물·여객운송 밀도

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 53; Госкомстат России, Транспорт в России. 2003: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, p. 53.

 앞서 언급한대로 여객운송실적에서 철도가 차지하는 비중은 인·km 기준으로 35.0%이다. 러시아의 여객운송은 일반적으로 단거리운송에서는 도로운송이 우위를 보이고 있다. 2003년의 경우 버스, 택시, 도시전차 등을 합한 도로운송이 50.52%로 가장 큰 비중을 차지한다. 

 그러나 <그림 4>, <그림 5>에서 보는 바와 같이 중·장거리 여객운송에서는 철도가 우위를 보이고 있다. 2003년도에 내륙수운을 제외할 경우 인·km 기준으로 도시 간 운송에서 철도의 여객운송 분담률은 67.2%였으며, 교외운송에서의 철도의 여객운송 분담률은 51.1%였다.

<그림 4> 도시간 운송에서 운송수단(내륙수운 제외)별 여객운송 분담률

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 50.

<그림 5> 교외운송에서 운송수단(내륙수운 제외)별 여객운송 분담률

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 51.

 <표 5>에서 보는 바와 같이 인 기준으로 2003년 철도부문의 여객운송실적은 13억 400만 명이었다. 이것은 전년 대비 약 2.6% 증가에 불과한 수치이지만 지난 시기 계속 감소 추세였던 여객운송실적이 증가세로 전환했다는 매우 중대한 의미를 갖는다. 노선형태별로는 장거리운송이 가장 빠른 속도로 증가했는데 전년 대비 5%가 증가했다. 

<표 5> 러시아 철도의 노선별 여객운송실적

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 58; Госкомстат России, Транспорт в России. 2003: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, p. 67.

 최근 수년간 철도의 화물운송은 사회경제적 상황이 개선됨에 따라 증가 추세가 지속되고 있다. 2003년의 경우 톤 기준으로 화물운송실적은 11.6억 톤으로 2002년 대비 7.2%가 증가했으며, 톤·km 기준으로는 16,690톤·km로 2002년 대비 10.5%가 증가했다. 

 러시아 경제의 성장세가 지속되면서 철도화물운송의 증가 추세가 산업 전 부문에 걸쳐 나타나고 있는데, 특히 주요 수출품목에서 이러한 현상이 두드러지게 나타나고 있다. 원유와 석유제품의 경우 운송량이 2.06억 톤으로 2002년 대비 15.6%가 증가했으며, 시멘트는 10.5%, 철광석은 10%, 석탄은 7.6%나 운송량이 증가했다. 또한 이러한 화물운송량의 증가에도 불구하고 화물처리속도는 평균 15% 정도 단축되어 철도운송서비스가 상당히 개선되고 있는 것으로 평가되고 있다. 다음 <표 6>에서 보는 바와 같이 2003년 철도의 화물운송량에서 화물종류로 점유비를 살펴보면 석탄(22.5%), 광물건축재(20.6%), 석유(17.8%), 광석류(10.2%), 철금속(5.9%), 목재(4.7%), 화학·광물비료(3.3%), 곡물(2.3%), 고철(1.7%), 코크스(1.0%) 순이었고, 기타 화물이 차지하는 비중은 총 10.0%였다. 한편 1990년에 11.5%에 불과했던 석유의 운송비중은 해마다 상승하여 2003년에는 17.8%에 이르렀다. 이것은 전반적으로 에너지관련 산업이 러시아경제의 성장 동력으로 작용하고 있는 러시아경제의 현실과 맥락을 같이하는 것이다.

<표 6> 러시아 철도의 화물종류별 운송실적 및 점유비

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, pp. 56-57; Госкомстат России, Транспорт в Рос-сии. 2003: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, pp. 62-63.

 다음 2003년 철도에 의한 주요화물의 운송실적을 살펴보면 <표 6>에서와 같이 석탄(4,735억 톤·km), 석유(3,036억 톤·km), 철금속(1,5630억 톤·km), 광물건축재(1,558억 톤·km), 광석류(1,249억 톤·km), 목재(731억 톤·km), 화학·광물비료(624억 톤·km), 곡물(518억 톤·km) 등이 주요 운송화물이었다. 2003년의 운송실적을 이전 몇 년간의 운송실적 추이와 비교해서 살펴보면 고철과 화학·광물비료의 운송실적은 감소하고, 반면에 광물건축재와 곡물의 운송실적이 비약적으로 증가했음을 확인할 수 있다. 

 현재 러시아는 러시아 철도의 발전과 관련하여 컨테이너화물 운송 증대에 커다란 기대를 걸고 있다. <표 7>에서와 같이 러시아 철도의 컨테이너화물 운송은 1985년 3,110만 톤을 최대치로 하여 이후 1990년대 들어서면서 경제위기와 함께 운송량이 급격하게 감소했다. 컨테이너화물 운송이 최저점이었던 해는 1998년으로 이 당시 운송실적은 총 670만 톤이었고, 이후 1999년부터 다시 증가세로 반전되어 급속한 성장을 계속해왔다. 2003년의 컨테이너화물 운송실적은 총 1,470만 톤으로 20피트 기준으로 환산하면 대략 136만 6,000 TEU에 해당된다. 아직도 컨테이너화물 운송실적은 과거 최대치에 도달했던 1985년 실적의 절반에도 못 미치고 있지만 증가세로 반전되었던 1999년과 비교하면 4년 만에 운송실적이 무려 80%나 증가된 것이어서 향후 컨테이너화물 운송의 발전에 대한 낙관적인 전망을 낳고 있다.

<표 7> 운송수단별 컨테이너화물 운송실적의 추이 (단위 : 백만 톤)

자료 : Росстат, Российский статистический ежегодник. 2004: Стат. сб., Росста-т, 2004, p. 471.

 최근 러시아철도의 컨테이너화물 운송에서 보여주는 중요한 특징 중 하나는 점차 세계적인 추세에 따라 대형컨테이너(20피트, 40피트) 중심으로 화물이 운송되고 있다는 것이다. 1990년의 경우 전체 컨테이너화물 운송실적에서 20톤(gross) 이상 컨테이너화물의 운송이 차지하는 비율이 36.4%였으나 2000년에는 이 비율이 68.3%로, 2004년에는 77.3%로 증가했다.

 다음 러시아철도의 운송형태별로 컨테이너화물 운송을 살펴보면 <그림 6>에서 보는 바와 같이 전체 물동량의 56%는 국내운송화물이고, 통과운송화물이 차지하는 비중은 13%에 불과하다. 따라서 아직까지 러시아 철도가 국제통과운송에서 차지하고 있는 역할은 미약한 실정이며, 러시아가 유라시아대륙의 중심에 위치하여 유럽과 아시아를 연계하는 국제통과운송을 극대화할 수 있음에도 불구하고 이러한 발전 잠재력을 충분히 활용하지 못하고 있는 현실을 확인할 수 있다.

<그림 6> 러시아철도의 운송형태별 컨테이너 화물운송 비율(%)

자료 : TransContainer, JSCo《Russian Railways》, Art of Container Services(brochure), 2005, p. 5.

 최근 러시아철도의 컨테이너화물 운송에서 보여주는 중요한 특징 중 하나는 점차 세계적인 추세에 따라 대형컨테이너(20피트, 40피트) 중심으로 화물이 운송되고 있다는 것이다. 1990년의 경우 전체 컨테이너화물 운송실적에서 20톤(gross) 이상 컨테이너화물의 운송이 차지하는 비율이 36.4%였으나 2000년에는 이 비율이 68.3%로, 2004년에는 77.3%로 증가했다.

 다음 러시아철도의 운송형태별로 컨테이너화물 운송을 살펴보면 <그림 6>에서 보는 바와 같이 전체 물동량의 56%는 국내운송화물이고, 통과운송화물이 차지하는 비중은 13%에 불과하다. 따라서 아직까지 러시아 철도가 국제통과운송에서 차지하고 있는 역할은 미약한 실정이며, 러시아가 유라시아대륙의 중심에 위치하여 유럽과 아시아를 연계하는 국제통과운송을 극대화할 수 있음에도 불구하고 이러한 발전 잠재력을 충분히 활용하지 못하고 있는 현실을 확인할 수 있다.

 한편 러시아철도에서 국제통과운송 루트로 주목을 받고 있는 시베리아횡단철도(TSR) 노선의 물동량 추이를 살펴보면, 매우 긍정적인 상황 변화들이 나타나고 있다. 최근 수년간 이 노선을 이용한 컨테이너 통과화물 운송량은 꾸준히 성장하고 있다. 2003년의 경우에는 통과화물실적이 전년보다 두 배를 초과하여 약 9만 9,000 TEU에 이르게 되었다.

<표 8> 시베리아횡단철도(TSR)의 컨테이너 통과화물

자료 : В. И. Жуков, "Перспективы развития контейнерных перевозок в России," Материалы 9-й Московской международной конференции по транспо-рту и логистике 'ТрансРоссия 2004', 24-25 марта 2004 г., Москва.

철도운송의 발전 전망

 러시아는 2001년 5월 18일 러시아연방 정부령 제384호에 의해 ?철도구조개혁계획?을 확정하고, 제1기(2001~2002년), 제2기(2003~2005년), 제3기(2006~2010년)의 3단계로 나누어 단계적인 철도구조개혁을 진행하고 있다. 러시아 철도구조개혁의 단계별 프로그램 내용은 <그림 7>과 같다.
 철도구조개혁은 러시아의 단일한 경제공간 및 전국적인 경제발전을 담보하기 위해 철도운송활동의 안정성, 철도의 접근성 및 안전성, 철도서비스의 질적 수준 제고, 조화로운 단일운송체계 구축, 화물운송비 절감, 철도운송서비스 수요 충족 등을 목적으로 하고 있다. 러시아의 철도구조개혁은 운송서비스시장에서 철도운송활동의 단계적인 탈규제 추진, 철도운송의 자연독점 섹터에 대한 국가규제 개선, 그리고 이용자의 철도인프라에 대한 동등한 접근 보장 등을 기본 원칙으로 설정하고 있다. 또한 철도구조개혁은 철도운송활동에 대한 단계적인 탈규제를 추진하는 과정에서도 철도인프라의 기계적·기술적 통일, 중앙집중적인 배차관리, 철도운송의 통제성·연속성·안정성, 열차운행의 안전성 및 친환경성 등을 지속적으로 유지해나갈 방침이다.

<그림 7> 러시아철도 구조개혁의 단계별 프로그램

자료 : ОАО РЖД, "Презентация 'Общий обзор компании'," июль 2004, p. 11, http://www.rzd.ru/museum/index_video.html?he_id=866# (검색일: 2005. 10. 5).

 철도구조개혁의 제1단계에서는 연방철도기업의 미지급 채무재조정, 철도기업의 재산목록 작성, 러시아연방철도법 및 러시아연방철도규약 등 철도개혁관련 법안 작성, 민간화물운송회사 설립 등을 포함한 경쟁력 강화, 철도운영과 국가규제를 분리한 ‘러시아철도공사’의 설립, 철도차량 운행· 수리와 관계없는 국유기업의 분리 및 사유화, ‘러시아철도공사’ 내 업종별 철도운송관련 자회사 설립 및 여객운송재정지원제도 수립 등을 추진하였다.

 사실상 제1단계의 철도구조개혁은 2003년 9월 18일 러시아연방 정부령 제585호에 의해 연방정부가 100% 출자한 ‘러시아철도공사’(JSCo Russian Railways)가 설립되고, 10월 1일부터 본격적인 영업활동을 개시함으로써 마무리되었다.

 제2단계의 철도구조개혁은 당초 계획보다 늦어져 사실상 2004년 말부터 진행되고 있다. 제2단계 개혁에서는 ‘러시아철도공사’로부터 일련의 자회사를 분리하고, 간접보조금의 단계적 삭감, 화물ㆍ여객운송의 경쟁력 향상을 위한 환경 조성, 경쟁부문에서 자유로운 가격형성으로의 이행, 민간철도운송회사의 기관차ㆍ화차 취득 허용, 철도발전을 위한 투자 유치, ‘러시아철도공사’에서 화물운송 부문을 분리하여 독립자회사로 설립하기 위한 법률 검토 등이 계획되어 있다. 지금까지 진행된 제2단계 철도구조개혁의 주요 결과를 요약하면 <표 9>와 같다.

 러시아는 제2단계 구조개혁이 완료될 경우 제3단계 개혁에서 ‘러시아철도공사’나 관련 자회사의 주식을 공개ㆍ상장하여 철도운송 발전에 투자할 계획이다.

 러시아의 철도개혁은 당초 우려했던 것과는 달리 매우 성공적으로 진행되고 있는 것으로 전문가들은 평가하고 있다. 그러나, 현재 러시아의 철도개혁이 진행 단계에 있어 그 최종 평가는 유보적일 수밖에 없다. 우선 현재 추진되고 있는 제2단계의 개혁은 당초 계획보다 훨씬 지연되어 진행되고 있다. 이미 2002년에 6만 4,200명의 인원정리를 실시한 뒤 2005년까지 19만 1,400명을 정리하는 것으로 계획된 구조조정이 정상적으로 완결될 수 있을지도 불투명하다. 또한 향후 운임에 대한 탈규제를 전면적으로 추진하겠다는 목표를 내세우고 있지만 ‘유연한 운임체계’가 오히려 운임 인상을 초래하지는 않을까라는 의문도 여전히 남아 있다.

<표 9> 러시아의 제2단계 철도개혁 추진과정

자료 : ОАО РЖД, "Второй этап реформы: 2003-2005 гг.," http://www.rzd.ru/static/index.hrml?he_id=1316(검색일: 2005. 06. 24).
 
 2004년 8월 18일 러시아철도공사는 2010년까지의 러시아철도공사 발전 전략프로그램 2010을 확정했다. 이 프로그램에 따르면 러시아철도공사는 교통사업규모의 확대, 경제적 효율성의 향상, 서비스의 질과 운송 안전의 제고, 유라시아 교통체계로의 통합 심화, 재정안정과 투자매력도의 향상 등을 향후 전략적 목표로 설정하고 있다. 러시아철도공사는 이러한 목표 달성을 통해 연평균 6%씩 화물운송량을 증대함으로써 2010년이면 화물운송실적이 2003년 대비 약 1.5배에 달하는 17억 톤에 도달할 것으로 전망하고 있으며, 여객운송은 연평균 2% 이상의 성장을 계속하여 2010년에 이르면 여객운송실적이 15억 명으로 증대되고 주민의 이동성이 20% 향상될 것으로 전망하고 있다.

 러시아의 교통체계 현대화(2002~2010년) 연방특별프로그램에 따르면 러시아 철도를 통한 대외교역화물의 운송실적은 2010년에 5억 1,000만~5억 6,500만 톤으로 증가할 것이며, 통과화물은 2,800만~3,300만 톤에 도달하여 2003년 대비 통과화물의 운송실적이 약 60~64% 정도 증가할 것으로 전망하고 있다. 그러나 가존 항만시설의 확충 및 신항만 건설에 따라 외국항만에서 처리되던 러시아의 대외교역 물동량 중 일부가 러시아 국내항만으로 전환될 것으로 예측되고, 따라서 러시아의 국경역을 통과하는 화물운송량의 비율은 2003년 현재 67%에서 2010년이면 54%로 감소할 것으로 전망된다. 반면에 러시아의 해운항만과 연계된 철도화물운송의 비중은 2003년 현재 33%에서 2010년이면 46%까지 증대될 것으로 전망된다.
 
 러시아는 향후 철도에 의한 통과화물운송이 보다 활성화될 것으로 전망하고 있다. 2010년이 되면 러시아철도의 통과화물운송은 첫째, 유라시아경제공간에서 러시아가 갖고 있는 지리적인 이점과 철도망의 기술적인 우위, 둘째, CIS권 국가들의 경제회복에 따른 생산증대와 CIS 역내외 국가들 간의 상호경제관계 확대, 셋째, 유럽과 아시아 간 교역물동량을 러시아의 ‘동-서’, ‘남-북’ 국제운송로로 유치하려는 러시아 교통부의 적극적인 노력에 따라 2003년의 1.6배로 증대될 것으로 전망된다.

 또한 러시아철도의 컨테이너화물 운송 증가 추세도 계속될 것으로 전망된다. 러시아철도공사는 현재 세계적인 컨테이너化(containerization) 추세에 맞추어 대용량컨테이너와 화차 보유를 늘려가고 있으며, 화물터미널시설을 확충해가고 있다. 또한 그동안 러시아철도공사의 자회사로서 컨테이너 화물운송서비스를 전담해왔던 ‘트랜스컨테이너’(TransContainer)사 외에 ‘러시아 트로이카’와 같은 서비스업체가 경쟁체제를 구축함에 따라 향후 서비스 개선 등의 효과와 함께 컨테이너화물 운송시장의 선진화가 크게 앞당겨질 것으로 기대하고 있다. ?러시아의 교통체계 현대화(2002~2010년)? 연방특별프로그램에 따르면 2010년에 러시아의 컨테이너화물 운송실적은 3,200만 톤으로 증가하고, 컨테이너化 비율은 약 14.2%에 도달할 것으로 전망된다.

 러시아의 교통체계 현대화(2002~2010년) 연방특별프로그램에 따르면 러시아는 총 7,478억 루블을 철도인프라 확충에 투자할 예정이다. 여기에는 2010년까지 주요 철도 선로를 2,700km까지 확충하고, 전철화구간을 3,400km 확장하며, 45,000km 구간에 걸쳐 전자통신체계를 구축하고 총 108개의 화차 및 동차기지 현대화 사업 등을 포함하고 있다. 다음 2010년까지 총 3,610억 루블을 투자하여 상트페테르부르크-부슬로프스카야(핀란드 접경역) 구간의 열차운행 속도를 160~200km/h로 증대하고, 모스크바-상트페테르부르크, 모스크바-니즈니노보고로드, 모스크바-크라스노에 구간에 급행철도운행 조직을 준비할 것을 검토하고 있다. 다음 신설 철도건설에는 총 9,360억 루블을 투자할 예정이다. 계획에 따르면 무르만스크지역에는 레드모제로-코츠코마 구간, 사하지역에는 베르카키트-톰모트-야쿠츠크 구간, 티바 공화국에는 키질-쿠라기노 구간, 야말-네메츠자치구에는 살레하르드-나딤 구간 등에 신설 철도가 건설될 예정이며, 또한 사할린철도를 1,520mm 광궤로 전환하는 사업을 계획하고 있다.

 러시아는 이러한 신설 철도 계획 외에도 장기적으로 러시아의 전역을 단일한 철도망으로 연결하고, 교통망이 상대적으로 낙후된 시베리아·극동지역을 유럽, 북미, 아·태지역 등과 동-서, 남-북으로 연결하기 위한 원대한 구상을 계획하고 있다(<그림 8> 참고).

 우선 야쿠티야에서 아무르·야쿠츠크철도(Amur-Yakutsk Mainline: AYAM)를 통해 쟈린다, 굴랸을 지나 중국 중부지대로 향하는 직통 철도를 건설하는 프로젝트가 있다. 또한 TSR과 BAM(Baikal-Amur Mainline) 철도의 활성화 차원에서 북동쪽으로는 베링해협을 통과하여 북미대륙과 연결되는 대륙간 철도를 건설하고, 남동쪽으로는 네벨스키해협을 지나 사할린과 연결되고, 이후 라페루즈해협을 지나 일본을 철도로 연결하는 프로젝트가 검토되고 있다.

 다음 현재 TSR이 담당하고 있는 화물운송을 활성화하기 위해 러시아북부철도의 아시아 노선이라고 할 수 있는 北시베리아철도를 완성하는 프로젝트가 추진되고 있다. 北시베리아철도는 현재의 TSR 노선보다 더 북쪽의 지역을 관통하는 철도로 서쪽으로는 발트해, 백해, 바렌츠해의 항구들과 동쪽으로는 태평양에 위치한 항구(바니노, 소베츠카야 가반)들을 연결하고, 이후 사할린과 일본을 연결할 예정이다. 향후 이 北시베리아철도는 화물운송에서 TSR과 긴밀하게 상호 협력하는 철도운송로가 될 것이며, 이 철도가 관통하는 지역에 위치한 이르뛰쉬, 오비, 예니세이, 레나 강 등 내륙수로가 이를 더욱 촉진할 것으로 전망하고 있다. 이 중에서도 예니세이 강은 수심이 깊어 예니세이-북극해로 간의 연계운송에 매우 중요한 의미가 부여되고 있다. 러시아의 전문가들은 北시베리아철도가 시베리아 내륙 지역의 원자재 등을 수출하는 데 중요한 역할을 담당할 뿐만 아니라 북극해로를 활성화시키는 데도 크게 기여할 것으로 전망하고 있다.

 다음으로는 광대한 극철도를 기획하고 있다. 이 노선은 앞서 언급한 北시베리아철도보다 훨씬 북쪽 지역을 동-서로 횡단하는 철도로 살레하르드에서 이가르까를 거쳐 이후 에벤키야와 西야쿠치야 지역을 지나 야쿠츠크까지 연결되는 철도노선을 의미한다. 한편, 광활한 철도망을 연결하는 프로젝트에서 남-북으로 연결되는 종축의 철도지선 건설은 철도와 관련된 지역의 이해관계를 고려해서 추진할 예정이며 일부는 현재 그렇게 건설되거나 운행되고 있다. 

<그림 8> 러시아의 기간철도망과 중장기 철도건설 계획

자료 : Н. С. Усков, "Формирование единого транспортного пространства СНГ," Транспорт России. Анализ. проблемы. Перспективы, Центр стратегич-еских программ, 2005, p. 50.

출처 : 성원용·임동민,『러시아 교통물류정보 조사』,한국교통연구원(2005), 69~91쪽 참조.