KOTI 한국교통연구원

교통행정조직

1. 러시아 교통 행정조직

• 2004년 3월 9일자 대통령 포고령(No. 314)에 의해 정부조직이 개편됨에 따라 과거 러시아철도부와 러시아교통부로 이원화되었던 교통관련 행정조직은 러시아 교통 - 체신부로 통합되었음.
• 러시아 교통-체신부의 중앙기구는 모두 11개 국으로 구성되어 있음. 전자통신-우편국 , 인사정책 및 특별프로그램국, 인프라종합발전국, 법적보장 및 입법활동국, 국제협력국, 재무국, 정보화국 등을 제외하고 교통과 직접 관련된 부서는 자동차-도로-도시승객교통국, 항공국, 철도국, 해운수운국임.
• 러시아 교통-체신부는 2명의 차관을 두며, 중앙부처의 직원수는 총 608명으로 제한되어 있음.
• 2004년 3월 9일자 대통령 포고령(No. 314)에 의해 러시아 교통체신부 산하에 러시아연방 행정조직인 7개의 청이 조직되었음. 이 중 교통관련 조직은 교통감독청, 항공교통청, 도로교통청, 철도교통청, 해운수운청임.
• 철도교통청은 과거 철도부의 기능을 대신하여 철도부문에서 국가의 법률집행, 국가정책 실행 및 재산관리 등의 기능을 담당함.
• 법률이 정한 바에 따라 철도교통청은 3명의 부청장, 5개의 국을 가지며, 지역별 조직을 가질 수 있음. 중앙조직의 경우 155명, 지방조직의 경우 245명으로 인원수가 제한됨.

2. 러시아 철도부의 조직 개편

• 과거 러시아의 철도는 17개의 철도본부로 구성되었으며 1992년에 설립된 MPS (Ministry of Railways)에 의하여 운영되었음.
• 이러한 지역철도조직은 재정적으로 중앙정부에 독립적이지 못하여 각 지역의 철도운영수입은 중앙정부(철도부)에 귀속되며, 철도부는 이를 다시 각 지역철도조직에 할당함.
• 러시아 철도는 1996년까지 적자였지만 1997년 대대적인 개혁을 하여 1999년에는 화물 수송이 17.2 %의 증가를 기록함.
• 러시아의 철도차량이 안전성과 신뢰성을 확보하기 위해서는 철도차량의 현대화가 시급한 문제로 대두되고 있는데 현재 평균 러시아 철도차량의 연령은 20년으로 전기동차의 1/3, 디젤동차의 절반, 4만대의 일반차량이 교체되어야하는 것이 현실임.
• 러시아 정부의 개혁이 진행되는 1998년, 운임의 유용성을 확보하고 관세를 줄이고 승객에게 보다 나은 서비스를 제공하기 위하여 중앙집중적이고 정부독점인 철도에 민영화라는 새로운 개념이 도입되어 단계적으로 시행되었음.
• 우선 민영화를 준비하는 회사에게 그들 소유의 차량을 지원하고 이에 따른 유지보수를 하게 한 후 일정기간이 지난 다음 MPS가 운영실태를 평가하여 민영화의 여부를 결정하게 하였음.
• 러시아 철도의 현대화는 러시아가 당면한 중요한 과제로 장비의 공급, 선로의 보수유지, 정보교환 방법 및 정보관련 첨단기술의 개선이 시급히 요구되고 있음.
• 현재 러시아 철도부는 수 개의 미국기업(IBM, Lucent Technology, Cisco system)과 러시아 철도의 현대화 과제를 수행 중에 있음.
• 러시아는 소련이 붕괴되기 이전에 60-70%의 차량, 40%의 화물차량과 전기동차를 동유럽에서 수입하였으나 현재 러시아 국내의 생산능력은 수적이나 질적인 면에서 운영자의 요구를 만족시키지 못하고 있는 실정임.

3. 철도운영

• 1992년 이후 오랜 기간동안 시장경제로의 이행에 따른 경제혼란 속에서 철도운임이 다른 물가 이상으로 상승함으로써 철도수송량이 대폭 감소했고, 그 결과 철도시설 설비의 유지 및 관리가 악화되는 사태가 발생하기도 했음.
• 그러나 최근 몇 년간 경제상황이 호전되면서 철도화물수송은 다시 증가세로 반전되었고, 러시아운송체계의 현대화 계획에 따른 철도수송의 구조개혁 및 TSR의 활성화 조치 등으로 점차 화물운송이 증가되고 있음.
• 그리고 이러한 변화들은 러시아 철도부의 경영성과 개선에 그대로 반영되어 운송수입의 증가세가 유지되고 있음. 2003년 1-5월간 운송 수입과 지출을 살펴보면, 수입의 경우 2085억 루블(작년 동기대비 28.4%증가)이고 지출이 1868억 루블(작년 동기대비 27.8%증가)로 217억루블(약 7억달러)의 이윤이 발생했음.
• 지출대비 수입의 빠른 증가세가 관찰되고 있으며, 전체적으로 이러한 현상은 러시아 철도운송분야의 수익성이 증대되고 '러시아철도공사'로의 구조전환 과정에서 좋은 환경이 마련되고 있는 것으로 해석됨.

4. 철도수송 실적

• 러시아의 경제발전 상황은 철도화물운송 증가로 반영되어 나타나고 있음.
• 2003년 상반기 철도의 화물운송분담율은 86%(2002년 전 기간은 81%)이며, 6개월간 수송량은 5억 6,010만톤으로 전년 동기대비 8%(4,160만톤)가 증가했음. 이중 석탄 수송이 1억 2,690만톤(작년대비 1,430만톤 증가), 철금속 수송이 1억 1,750만톤(작년대비 9백만톤 증가), 석유 및 원유제품 수송이 1억 90만톤(작년대비 1460만톤 증가)임.
• 2003년 1/4분기 러시아철도의 화물운송 구조를 살펴보면 수출이 76%, 수입과 통과가 각각 19%, 4.6%를 차지하였으며, 국제화물운송량은 20% 증가하였음(1억 2,700만톤은 러시아 항구 경유, 2억 2,700만톤은 내륙 국경 통과).
• 전체적으로 화물운송의 증가는 효과적인 수송작업, 화차 및 기관차 기지의 합리적인 이용, 그리고 화차의 순환시간을 작년대비 16.6시간이나 가속화한 것에 따른 결과로 해석하고 있음.
• 특히 기관차 이용을 개선하고(2003년 상반기 기관차의 1일 평균 주행거리가 18.5km 증가하여 전년대비 3.5% 증가했고), 열차의 수송능력을 41톤 증가(1.2%)하여 기관차의 생산성을 5.5% 상승시키는 결과를 낳았으며, 전체적으로 화차 및 기관차 이용의 개선으로 10억 루블의 비용을 절감하였음.

5. 철도 구조개혁

• 1) 철도개혁의 내용과 목표 러시아철도의 최대 문제는 그것이 경쟁원리가 작용하지 않는 독점산업이며, 또한 지방여객수송 등 채산성이 없는 노선이 있어도 공공성의 이유로 운행하지 않을 수 없었던 점 등을 고려하여 순차적인 철도 구조개혁을 진행하고 있음. 러시아에 있어서 철도개혁의 근간은 철도관리체제의 변혁이고, 국가의 관리-감독권을 철도수송사업에서 분리하는 것임. 즉, 철도수송정책의 실시 및 철도의 관리·감독권에 대해서는 개혁 이후에도 철도성의 업무로써 남기는 계획임. 개혁 방향은 철도를 단일한 독점운송업자가 아니라 독립된 운송업자들과 공정한 공개경쟁을 하는 주체로 전환하는 것임. 구조개혁을 통해 철도수송사업체제를 현행 지역기반에서 업무기반에 의한 사업분할체제로 전환함. 여기에서 철도인프라관련 업무는 <자연독점> 섹터로, 여객 화물수송 및 여객 하주에 제공되는 모든 실제 수송관련 업무는 <경쟁(잠재적 경쟁)> 섹터로 분할함. 철도 구조개혁으로 철도화물운송 영역의 경쟁력이 제고될 것으로 전망하고 있으며, 이는 결국 하주 측 비용의 최소화최적화, 철도화물운송 유치능력의 제고, 운송서비스 질의 향상으로 귀결될 것으로 기대함. 정부는 앞으로 철도운송서비스 시장을 규제할 수 있는 방안으로 허가제, 필수서비스 증명제, 안전에 관한 정부 감시 등의 방안들을 검토하고 있음. 1997년 '철도 구조개혁 준비 및 진행에 관한 결의'를 채택하고, 이후 1998년 5월 15일 '철도 구조개혁 구상'과 2001년 5월 18일 '철도 구조개혁 프로그램'을 확정한 뒤 3단계에 걸친 철도구조개혁을 진행하고 있음. 철도개혁은 3단계로 나누어 행해지고 있음.구체적으로는 제1단계가 2001～2002년, 제2단계가 2003～2005년, 제3단계가 2006～2010년으로 되어 있음.
  • (1) 제1단계(2001～2002년)
  • ① 연방철도채무의 반제방법, 조건의 수정
  • ② 행동계획실시에 필요한 법률의 정비, 작성
  • ③ 동력차를 가진 복수의 철도화물수송회사의 설립, 철도화물수송분야의 경쟁촉진
  • ④ 철도인프라에의 공개 접근 도입에 필요한 조건 정비
  • ⑤ 철도의 상하분리실시의 경우 인프라를 가진 기구와 실제운송을 담당하는 기구가 서로 상대방 측에 접근이 가능하도록 조치
  • ⑥ 철도자산관련 데이터 정비
  • ⑦ 철도수송에 있어서 관리 감독기능과 경영기능을 분리하고, 그에 따른 공개형주식회사인「러시아철도공사」를 설립
  • ⑧ 민영화를 적극 추진하고, 잠재적으로 경쟁원리가 적용되는(운행관리 및 복구·보수업무와 관계없는 부문)부문의 민영화를 추진하며, 민영화기업을 연방철도기구로부터 분리
  • ⑨ 러시아철도공사 내에 각 철도서비스(장거리-대도시근교수송, 특수화물수송, 수리-부품제조, 기타 수송에 관련하지 않는 업무)별 독립채산부분의 설립
  • ⑩ 불채산부문인 여객수송의 지원체제정비
  • ⑪ 연방특별행동계획「2002～2005년 러시아 국민고용촉진」의 철도분야에 있어서의 전용 프로그램의 작성,제출
  • ⑫ 자산손실 등의 리스크를 회피, 혹은 최소화하기 위한 외적 내적감사기능의 창설
  • (2) 제2단계(2003～2005년)
  • ① 러시아철도공사의 각 수익부문의 자회사화 실시 및 재편
  • ② 내부보조의 단계적 축소
  • ③ 여객 및 화물 수송의 경쟁력강화를 위한 조건정비
  • ④ 경쟁력 있는 부문에 있어서의 운임설정 자유화
  • ⑤ 이용수송업자에 의한 간선용 동력차 취득을 위한 조건 설정
  • ⑥ 철도수송발전을 위한 투자유치
  • ⑦ 러시아철도공사에서 화물수송부문을 분리 독립시키기 위한 법적 프로세스의 검토, 동 수송부문의 분리에 따른 영향(결과) 평가
  • (3) 제3단계(2006～2010년)러시아철도공사 및 관계자회사의 주식을 공개상장해, 연방정부가 보유하는 주식비율을 상대적으로 낮추고, 민간으로부터 철도수송분야로투자증대를 계획함.
• 2) 러시아철도공사 설립 철도관리체제 개혁의 핵심은 국가의 철도관리-감독권을 철도수송사업에서 분리하는 것임. 즉, 철도부의 상업기능은 '러시아철도공사'가 맡고, 철도수송정책, 철도의 관리 - 감독권은 철도부가 관할한 뒤 이를 2004년 말까지 교통부의 철도국으로 이관하는 것임.
  • 2003년 9월 18일 '러시아철도공사' 설립에 관한 정부령이 서명되어 사실상의 철도개혁 2단계에 돌입함. '러시아철도공사'의 설립자본금은 1조 5,357억 루블(약 560억 달러)이고, 주식의 100%를 연방정부가 소유하며 주식의 매각, 저당 및 기타 방식의 몰수를 금지하고 있음. 설립자본금에는 과거 러시아철도부에 귀속된 총 2,046개 기업 및 조직 중 987개(17개 지방철도국을 비롯한 차량제작, 조사·연구조직 등)가 편제되고, 나머지 중 673개 업(사회복지부문과 교육부문)은 지방정부의 관리로 편입되고, 295개 기업 및 조직은 러시아철도부에 잔류하며, 80개 기업은 2003~2004년간 사유화 프로그램에 따라 직접 주식회사로 전환됨.
  • 2003년 9월 22일 철도부 장관 겐나지 M. 파제에프를 '러시아철도공사'사장으로 임명하고, 장관직은 수석차관인 바짐 N. 모로조프를 임명함.
  • 2003년 9월 23일 '러시아철도공사'에게 법인국가등록증을 발급함.
  • 2003년 10월 1일 '러시아철도공사' 출범
  • 2003년 10월 9일자 러시아정부령 No. 147-p에 의해 이사회와 감사위원회의 구성원을 확정
  • 2003년 10월 16일 이사회 1차 회의에서 의장으로 빅토르 바리소비치 흐리스텐코를 선출
  • 2003년 10월 24일 이사회는 총 25명으로 구성된 이사를 승인하였으며, 하샨 샤리프좌노비치 쟈비로프와 블라디미르 이바노비치 야쿠닌을 부사장으로, 알렉세이 발레리에비치 쉴로프를 이사회 사무국장으로 확정.
  • 2003년 11월 5일 이사회 정기회의에서 부사장과 이사회 임원을 임명
• 3) 러시아철도공사의 조직표
  

교통정책

1. 러시아 교통물류인프라의 현황과 발전 계획

• 러시아는 지리적인 위치로 보나 사회경제적 발전 수준이라는 측면에서 볼 때 유라시아대륙 교통물류의 중심지라고 할 수 있음. 러시아는 지정학적으로 유럽과 아시아를 연결하는 대륙교(land bridge)의 역할을 하고 있으며, CIS(독립국가연합) 국가들을 통해 유럽 남부까지 연결되는 교통망을 확보하고 있음. 또한 러시아는 CIS 국가들 중 지리적으로 가장 광대한 지역을 차지하고 있고, 이들 국가 중 상대적으로 경제발전 수준이 가장 높은 나라로서 유라시아경제공동체(Eurasia Economic Community: EAEC)의 교통물류체계에서 핵심적인 역할을 담당하고 있음.
• 러시아는 교통물류인프라의 조건이라는 측면에서 볼 때 국토면적이 1,708만㎢로 방대하고 해안선의 길이도 37,655km에 달하여 대외교역의 유리한 조건을 갖추고 있음. 북극항로, 태평양항로, 대서양항로 등 다양한 해상물류네트워크를 활용할 수 있는 이점도 갖고 있고, 흑해를 통해 지중해와 연결되는 지리적 강점도 아울러 갖고 있음. 반면에 춥고 혹독한 동절기가 길고 대부분 해안선 지역이 결빙되기 때문에 부동항은 상대적으로 부족한 상황임.
• 또한 러시아는 푸틴정부 출범 이후 루블화의 평가절하, 석유와 천연가스의 국제가격 상승 등에 힘입어 매우 빠른 경제성장을 지속하고 있음. 최근에는 이러한 고속 성장추세를 바탕으로 IMF 차관의 조기상환을 선언하는 한편 WTO 가입을 모색하는 등 국제사회로부터 신뢰와 투자를 확보하려는 정책을 과감히 추진하고 있음. 실제로 러시아는 원유, 천연가스, 석탄 등 천연자원이 세계에서 가장 풍부하고, 고학력의 노동력도 매우 많아 경제대국으로서의 성장잠재력이 큰 나라임. 그러나 현재 러시아는 2004년 기준으로 GDP가 5,824달러로 BRICs 4국 중 가장 작은 규모이며, 대외교역도 2,797억 달러로 국토면적과 인구에 비해서는 상대적으로 매우 적은 규모임. 또한 러시아는 앞서 언급한 바와 같이 다양한 해상물류네트워크를 활용할 수 있는 이점을 갖고 있지만 독일, 이탈리아, 네덜란드, 중국, 벨로루시, 우크라이나 등 주요 교역국가와 육상운송이 가능하기 때문에 해상 수출입 컨테이너물동량은 2003년 기준으로 94만7,000 TEU를 기록하여 세계 물동량 대비 비중은 고작 0.31%에 불과한 실정임.
• 러시아가 주도적인 역할을 하고 있는 CIS 내에는 현재 아제르바이잔, 카자흐스탄 등 산유국의 고도성장이 지속되고 있고, 기타 국가들의 성장잠재력도 매우 높음. 따라서 향후 CIS 산유국을 중심으로 경제성장이 본격화되고 역내 정치사회 안정이 뒤따른다면 러시아를 중심으로 한 통합경제권이 가시화될 것으로 전망되며, 그에 따라 철도와 파이프라인 등에서 역내 가장 선진적인 교통물류인프라를 구축하고 있는 러시아의 역할과 비중이 더욱 증대될 것으로 전망됨. 실제로 2004년에 러시아를 포함한 CIS 국가들은 2010년까지를 목표로 복합운송, 물류, 국제운송로 등의 발전을 포함한 에 합의하였음.
• 러시아는 철도, 도로, 해운, 항공, 내륙수운, 파이프라인 등 다양한 운송수단을 활용하는 물류체계를 추구하고 있지만 철도의 운송분담률이 매우 높은 철도중심의 물류체계를 갖고 있음. 아래의 표에서 보는 바와 같이 톤/km 기준으로 2004년도에 러시아에서 항공운송과 해상운송, 내륙수운, 도로운송의 화물운송 분담률은 각각 0.1%, 1.0%, 1.8%, 0.6%에 불과하고, 철도운송은 41.3%, 파이프라인이 55.2%를 차지하고 있음. 그러나 원유, 가스, 석유제품을 주로 운송하는 파이프라인을 제외하면 2004년도 철도의 화물운송 분담률은 톤/km기준으로 92%에 달하며, 톤 기준으로는 66.1%를 차지함.

• <표> 러시아의 운송수단별 화물운송 분담률(단위: % )

  러시아의 운송수단별 화물운송 분담률

  구분	1995	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
  철도	34.4	39.4	39.9	39.7	40.7	41.2	41.4	42.4
  도로	0.9	0.7	0.7	0.6	0.6	0.7	0.8	0.9
  파이프라인	53.8	55.0	54.6	55.2	55.3	55.2	55.1	54.3
  해상	8.4	2.9	2.6	2.5	1.6	1.0	1.0	1.0
  내륙수로	2.5	1.9	2.1	1.9	1.7	1.8	1.6	1.3
  항공	0.05	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1

  자료 : Росстат, Россия в цифрах. 2008: Структура грузооборота по видам транспорта общего пользования (диаграмма)

• 러시아는 광대한 면적을 관통하는 철도망을 통해 유럽, 중동, 서남아시아, 동남아시아, 동북아시아 등 유라시아의 모든 물류시장을 연결시켜주는 유라시아대륙물류의 중앙무대를 차지하고 있음. 최근 러시아는 바로 이러한 지리적 이점을 최대한 활용하여 유럽과 아시아의 성장에너지를 흡수함으로써 경제발전을 꾀하려는 전략을 추구하고 있음. 전문가들은 이러한 러시아의 유라시아 물류통합 전략이 탄력을 받을 것으로 예상하고 있는데, 그것은 <그림 3-1>에서와 같이 우선 유럽에서 EU가 2004년 5월부터 동유럽 10국을 회원국으로 흡수하면서 내륙으로 동진하고 있고, 아시아에서는 중국이 서부대개발 프로젝트를 추진하면서 중앙아시아 쪽으로 서진하고 있으며, 인도가 러시아 인도 간 경제협력을 강화하면서 대륙으로의 북진을 계속하고 있기 때문임.자료 : 한국해양수산개발연구원, "BRICs 물류시장 부상과 대응방향"(해양수산 현안분석 2004-13), 한국해양수산개발연구원, 2004. 12. 31, p. 36.
• 러시아는 이러한 유라시아 철도물류체제의 경제적 파급효과에 커다란 기대를 걸고 TSR 등 국제철도운송로의 경쟁력을 강화하기 위해 철도인프라 정비와 서비스 개선 등 지속적인 노력을 기울이고 있음. 특히 철도부문의 경쟁력 강화, 시장의 수요변화에 적극적으로 대응하기 위해 2003년 10월 러시아정부가 주식의 100%를 소유한 '러시아철도공사'(Russian Railway: RZD)를 설립하고, 단계적인 철도운영 개혁을 추진하고 있음. 연간 매출액이 130억 달러에 달하는 러시아철도부의 모든 상업활동을 인수한 러시아철도공사는 자산규모 500억 달러의 러시아 최대 기업이자 세계 2위의 철도회사로 탈바꿈하였음.또한 러시아는 1993년 11월 23일 설립된 '시베리아횡단운송국제협의회'(International Coordinating Council on Transsiberian Transportation: CCTST)를 주축으로 TSR의 서비스개선을 추진하는 한편, 인근 중국 및 유럽 국가들과의 협력을 통해 철로를 정비하고 통관절차를 간소화하여 컨테이너전용열차(container block train)의 운행일수를 점진적으로 단축하는 등 철도 물류서비스를 강화해나가고 있음. 이러한 서비스 개선노력의 결과 최근 TSR의 컨테이너운송실적은 지속적으로 증가하고 있음. 뿐만 아니라 핀란드의 헬싱키에서 시작하여 모스크바를 거쳐 이란, 인도까지 연결하는 '남-북' 국제운송로(South North Transport Corridor) 노선을 개발하기 위해 인도, 이란, 벨로루시, 카자흐스탄, 아르메니아, 아제르바이잔, 타지키스탄, 불가리아, 오만, 시리아 등과 긴밀한 협력을 진행하고 있으며, 향후 이 노선의 단절구간(missing link)이 모두 연결되고 물류인프라시설이 갖추어지면 인도에서 북유럽까지 수에즈 운하를 경유하는 해상운송 네트워크와 경쟁관계를 형성하게 될 것으로 기대하고 있음.또한 러시아는 최근 에너지 및 광물자원의 수출이 급격히 증가함에 따라 수출화물 급증에 부응하기 위해 러시아의 교통체계 현대화(2002~2010년) 연방특별프로그램에 따라 항만인프라 개발을 가속화하고 있음. 현재 러시아의 대외교역 중 상당 부분은 외국의 운송로나 운송업자에 의존하고 있는데, 이것은 러시아의 선박 중 많은 부분이 외국적선으로 등록되어 있고, 항만인프라 시설용량이 러시아 대외교역 화물 운송의 75% 밖에 충족시키지 못하고 있기 때문임. 현재 러시아 컨테이너화물이 라트비아, 리투아니아, 에스토니아 등 발트 3국 항만에서 처리됨으로써 러시아 무역업체가 부담하는 추가 운송비는 연간 20억 달러에 이를 것으로 추정됨. 이에 러시아는 발트 3국 항만에서 처리되는 자국의 수출입화물을 자국항만으로 유입하기 위해 발트해 연안 항만개발을 추진 중에 있고, 향후 발트해 연안 항만의 확충을 통해 이곳의 화물처리능력을 1억 2,000만 톤으로 확대함으로써 자국 수출입화물의 처리 비중을 높인다는 전략을 세워놓고 있음. 그 외에도 러시아는 아조프해,흑해지역 항만과 극동지역 항만의 처리능력을 각각 8,000만톤과 3,900만 톤으로 확충할 계획을 가지고 있음.
• 한편, 러시아에서 원유와 천연가스 운송에 이용되고 있는 파이프라인은 2004년 기준으로 러시아 화물운송의 55.2%를 차지하고 있을 정도로 중요한 역할을 담당하고 있음. 이에 따라 러시아는 기존의 카스피해 파이프라인 컨소시엄(Caspian Pipeline Consortium: CPC), 발트해 송유관망(Baltic Pipeline System: BPS), 드루즈바 송유관망을 확장하는 것 외에 발트 파이프라인체계의 중계지인 야로슬라블에서 무르만스크항을 잇는 1,500km의 파이프라인을 부설해 연간 5,000만 톤의 원유를 수출할 계획임. 또한 러시아는 동시베리아의 타이셰트에서 출발하여 나호트카까지 연결되는 송유관 건설을 1, 2단계로 나누어 추진할 예정이며, 우선 1단계로 타이셰트-스코보로디노 간 총연장 2,269km의 송유관 건설을 우선 실시할 계획임.
  최근 러시아는 영토적 통일, 지역 간 연계의 발전 및 심화, 러시아의 세계 경제로의 통합과 대외경제관계의 발전, 단일한 국내시장 공간의 구축, 천연자원의 합리적인 개발 등을 보장하는 물적 토대로서 교통 부문에 대한 '전략적' 접근을 요구받게 되었음. 이러한 배경에서 러시아는 2003년 12월 「러시아 교통전략 2020」(이하 '교통전략')을 수립하였고, 2005년 5월 12일 러시아연방 교통부 명령(No. 45)에 의해 그 최종안이 승인되었음. 러시아정부는 '교통전략'에서 러시아의 단일한 통합교통망 구축을 가장 중요한 과제로 설정했고, 2020년까지 러시아 전역에 걸친 기간교통망 구축을 목표로 교통인프라 건설에 박차를 가하고 있음.
  출처: 성원용,임동민, 『러시아 교통물류정보 조사』, 한국교통연구원(2005), pp. 36~41.

2. 2030 러시아 철도교통 발전전략

• 1) '2030 러시아 철도교통 발전전략', 국가차원의 활발한 논의 진행
  2007년 9월 6일, 러시아정부는 '2030 러시아 철도교통 발전전략'을 승인하였음. 러시아철도공사 야쿠닌 사장은 이 프로젝트에 의해 국가경제 단일화를 실현하고 천연자원으로의 접근성을 높이기 위한 철도교통 인프라가 건설될 것이며, 이는 러시아의 장기적인 경제발전과 국민들 삶의 질적 향상에 기여할 것이라고 강조하였음. 현재 본 프로젝트는 철도가 지나고 있는 83개 연방주체의 모든 동의를 얻은 상태임(기존 79개 연방주체에서 고르니 알타이, 틔바, 마가단, 니네쯔끼 자치주 추가). 이 계획을 수행하기 위해서는 13조 7천억 루블이 소요될 예정이며, 이 중 러시아연방정부 예산은 2조 7천억 루블, 러시아 지방정부 예산은 6,420억 루블, 이외에 10조 루블 이상의 예산은 민간투자로 이루어질 계획임. 민간 투자의 절반 이상(전체 소요예산의 42%)은 러시아철도공사의 예산으로 집행될 것임.
  8월 27일 러시아산업에너지부와 러시아교통부가 공동주최한 회의에서는 러시아교통이 나아가야할 방향으로 첫째로는 철도교통 개발을, 둘째로는 교통산업의 발전을 결정하였으며, 이를 현실화하기 위한 대책을 논의하였음. 러시아 교통부 알렉산드르 미샤린 차관은 '2015년까지의 2007-2010년 러시아연방 교통산업 전략'과 '2030 러시아 철도교통 발전전략' 등 두 가지 프로젝트의 승인에 동의하면서 두 가지 계획의 깊은 상호 연관성을 강조했음. 미샤린 차관은 2030년까지의 철도교통 발전은 교통산업의 발전 없이는 이루어질 수 없으며 두 개의 프로젝트의 공동 수행은 러시아 교통인프라 발전에 긍정적인 상호작용을 불러일으킬 것이라고 전했음. 2030 러시아 철도발전 전략이 성공적으로 수행될 시 러시아 전체물동량은 현재의 1.7배, 화물운송속도는 26%, 컨테이너화물운송은 3.7배로 증대될 것으로 전망하였음. 미샤린 차관은 러시아 철도교통 서비스가 국제 교통시스템에 통합되어야 하며, 교통서비스 수출이 2.6배 성장해야 할 것을 강조하였음. 또한 고속 및 초고속 여객운송의 발전을 위해 2030년까지 고속열차구간은(시속 160-200㎞) 현재의 650㎞에서 1만 800㎞로 증설되고 이 중 1,500㎞ 구간은 시속 300-350㎞의 고속철도로 설계될 것이라고 언급하였음.
• 2) '2030 러시아 철도교통 발전전략'의 두 단계
  본 프로그램은 크게 두 단계로 나뉘어 실시될 예정임. 2008~2015년까지의 1단계는 철도교통의 혁신단계로서 기존의 낙후한 철도인프라의 물질-기술적 측면의 현대화를 촉진하는 데 집중함. 반면 2016~2030년의 2단계에서는 러시아철도의 만성적인 문제점을 대대적으로 해결하는 1단계의 성과를 기반으로 러시아철도망을 역동적으로 확장시키는데 주력할 계획임. 먼저 1단계에서는 교통부문의 투자규모를 2006년 대비 2010년에는 2배로, 2015년에는 3배 이상으로 증대할 계획임. 또한 이 기간에는 낡은 차량과 기술 장비의 교체, 각 노선의 운송장애에 대한 기술적인 해결책 제시, 열차 운행속도의 제고(시속 60㎞ 보장) 등을 수행할 방침임. 여객고속철도를 포함, 6천㎞ 이상의 철도를 신설할 예정이며 유라시아 교통인프라의 통합을 저해하는 병목현상 해결을 우선 과제로 함. 2단계에는 베링해협으로의 출구가 될 철도노선 3,500㎞를 포함하여, 총 1만 5,800㎞가 넘는 철로를 부설할 계획임. 또한 이 시기에는 러시아 대륙과 사할린을 잇는 철교(또는 터널)와 우랄 북부지역의 철도 부설 계획도 포함되어 있음. 특히 철도운송서비스를 국제적인 수준으로 향상시키는 전략에 집중하며 컨테이너통과운송을 연간 1백만 TEU로 증대하는 등 효율적인 운송시장의 구축을 완성하는 시기로 정했음.
• 3) 러시아철도공사의'2030 러시아 철도교통 발전전략'에 대한 전망
  야쿠닌 사장은 2030까지 총 2만㎞가 넘는 철도노선을 부설할 계획이며, 이는 2030년까지 러시아 철도망을 전 국토의 23.8%로 늘리는 것을 목적으로 하고 있음. 구소련시기 70년이 넘는 기간 동안 러시아연방에는 BAM(바이칼-아무르철도)을 포함해 3만㎞의 노선이 신설됐을 뿐임. 야쿠닌 사장은 이처럼 거대한 규모의 프로젝트를 성공적으로 수행하기 위해서는 정부와 민간 기업이 각자의 경험과 자본을 합쳐야 가능할 것이라고 주장했음. 야쿠닌 사장의 말에 따르면 신설될 철도노선 대부분이 러시아 동부에 집중되어있음. 그는 "이 프로젝트로 인해 동시베리아와 극동의 자원 개발에 속력이 붙을 것임. 2030년까지 석탄 매장지에서는 6천 5백만 톤의 석탄과 1천만 톤의 광석 생산을 계획하고 있음. 철도의 구축은 천연자원 생산지와의 경제적 소통을 가능하게 할 것이다"고 강조했음. 현 전략의 실현은 곧 30여 곳의 새로운 광물생산지, 최적의 산업단지의 개발로 이어질 것으로 기대되고 있음. 또한 러시아의 광활한 영토를 아우르는 고속 및 초고속열차의 건설은 지역 및 도시간 경제적·문화적 관계를 심화시키고 유동인구를 증가시키는 데 중요한 역할을 할 것으로 보임. 고속 및 초고속 열차의 등장으로 모스크바에서 뻬쩨르부르그까지 2시간 반, 모스크바에서 니즈니 노르고르드까지 2시간, 모스크바에서 베를린까지 8-9시간, 모스크바에서 소치까지 14-15시간 만에 이동할 수 있을 것임. 따라서 철도교통의 발전은 러시아 육로 여행이 보다 편리해지도록 하고 도시간, 지역간 이동에서 도로의 부담을 경감시킬 수 있을 것으로 보고 있음.

• 참고문헌

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