KOTI 한국교통연구원

도로운송의 역할과 위상

 러시아의 교통물류체계에서 운송수단 별로 그 위상을 살펴보면 도로운송은 상대적으로 철도운송에 비해 그 위상이 매우 낮다. 2004년 톤·km 기준으로 철도의 화물운송 분담률은 41.3%인데 반해 도로의 화물운송 분담률은 0.6%에 불과하다. 그리고 전체 운송실적에서 파이프라인 운송을 제외할 경우 2004년 철도의 화물운송 분담률은 톤 기준과 톤·km 기준으로 각각 66.1%, 92%인데 반해, 도로의 화물운송 분담률은 톤 기준과 톤·km 기준으로 각각 26.7%, 1.4%이다.

 이렇게 러시아의 도로운송의 비중이 작은 것은 러시아 교통물류체계의 고유한 특징에서 비롯된다. 일반적으로 도로운송은 주로 근거리운송을 담당하고 취급 품목이 다양한 반면, 철도운송은 중량이 무겁거나 중장거리 운송에 적합한 운송수단이다. 따라서 러시아와 같이 광활한 영토를 가진 국가에서 전 국토를 하나로 연결하고 지역 간 중장거리 운송을 하기에는 철도운송이 보다 합리적이라고 할 수 있다. 또한 전통적으로 러시아의 산업구조는 원료·에너지 산업이 주된 위치를 차지하고 있고, 교역구조에서도 이들 제품의 수출이 큰 비중을 차지하고 있다. 이들 제품의 주요 생산지와 소비지 간 거리가 장거리라는 요인도 철도에 비해 도로의 역할이 미약할 수밖에 없는 원인으로 작용했다.

 그러나 이처럼 철도 중심의 교통물류체계를 유지해왔던 러시아에서도 최근 들어 점차 도로운송의 중요성이 강조되고 있다.  러시아의 교통체계 현대화(2002~2010)연방특별프로그램은 안정적인 경제성장 달성, 기업활동 조건의 개선, 국민 생활수준의 향상, 구조개혁의 추진, 국가안보의 강화, 러시아 교통체계의 국제교통체계로의 통합 등의 과제를 해결하는 문제는 많은 부분 러시아 도로망의 발전에 좌우된다고 언급하고 있다. 또한 러시아의 교통전략 2020은 러시아의 도로망이 사회경제적 발전 속도에 일치되어 발전되어야 하고, 자동차 보유 증가에 따른 운송수요를 충족시켜야 한다고 강조하고 있다.

 최근 러시아가 이처럼 도로운송의 중요성을 강조하고 있는 것은, 도로부문의 낙후된 인프라와 부족한 운송능력이 러시아 전체의 사회경제적 발전을 심각하게 제약하고 있기 때문이다. 러시아는 시장경제가 진전됨에 따라 연간 자동차 보유 대수가 5~7%씩 증가하고 있지만 공용도로의 연장은 1% 증가에도 미치지 못하고 있는 실정이다. 현재 상당수 러시아 연방도로는 그 마모가 심각한 수준에 도달하여 정상적인 운행이 곤란한 상태에 있으며, 특히 대도시 통행에서 나타나는 만성적인 병목 현상은 도로운행 속도를 현저하게 감소시켜 운송비의 급격한 증가를 낳고 있다. 현재 불충분한 연방도로망과 낙후된 도로 상태로 인해 발생하는 경제적 손실은 연간 1,300억～1,400억 루블에 달하는 것으로 평가되고 있다. 한편, 러시아의 북방지역, 시베리아·극동지역의 도로망은 러시아의 유럽지역과 비교하여 상대적으로 더욱 낙후된 상태를 벗어나지 못하고 있는 실정이며, 이 때문에 풍부한 천연자원을 보유한 이 지역들은 경제발전 잠재력을 제대로 발휘하지 못하고 있다. 따라서 이와 같은 상황에서 도로운송 수요의 증가에 따른 도로망의 신속한 개선 및 확충은 더 이상 연기할 수 없는 중차대한 국가적 과제의 하나가 되었다. 이와 관련하여 세계은행도 향후 러시아의 도로 인프라에 대한 투자가 확대되지 않을 경우 러시아의 경제발전을 저해하는 요소가 될 수 있다고 경고하고, 운송수요가 많은 지역을 우선하여 단계적으로 도로망을 확장할 것을 제안한 바 있다.

 또한 최근 러시아의 육상운송에서 도로 부문에 대한 관심이 집중되고 있는 것은 시장경제로의 전환이 가속화되면서 러시아 내 운송수요가 급격하게 변화하고 있고, 그에 따라 도로의 역할이 보다 강화되고 있기 때문이다. 그동안 러시아는 벌크화물 및 에너지 운송에 용이한 철도와 파이프라인 중심의 물류인프라 개발정책을 추진함으로써 도로 인프라망은 상대적으로 매우 낙후되어 있었다. 그러나 시장경제로 이행하면서 러시아의 운송형태는 다양해진 시장수요에 대응하기 위해 단위당 운송량은 줄고 화물의 출발지와 목적지가 다변화되어 운송강도(transport intensity)는 과거의 절반 이하로 떨어졌으며, 또한 정시운송 개념이 확산되면서 도로운송에 대한 수요는 계속 증가하고 있는 추세에 있다.

 그 외에도 러시아가 석유·가스 등 에너지자원 수출에 의존한 경제구조에서 탈피하여 보다 적극적으로 非에너지부문 제품의 수출경쟁력을 확대해나가기 위해서도 도로운송의 발전은 긴요한 과제의 하나이다. 현재 농산물, 광물 및 기타 공산품은 벌크화물 형태로 운송되고 있고, 이 경우 대부분은 주로 철도운송에 의존하고 있지만, 화학제품의 경우에는 전용컨테이너를 이용할 경우 도로운송이 철도운송만큼 효율적인 운송수단인 것으로 나타나고 있다. 더구나 러시아에서도 장기적으로 저렴한 운송서비스보다는 정시운송과 신뢰성이 보다 강조되고 있기 때문에 도로운송이 점차 철도운송과 경쟁을 해나갈 것으로 판단하고 있다.

 전문가들은 물론 러시아에서 철도가 여전히 도시간 화물 및 여객운송에서 중요한 역할을 하겠지만 이 운송수단이 갖는 경쟁우위는 과거와는 달리 벌크화물 운송이나 운송밀도가 높은 운송로의 여객운송에 집중될 것으로 전망하고 있다. 또한 철도가 현재 비교우위를 갖고 있더라도 철도 하나에만 전적으로 의존한 운송은 드물기 때문에 몇 개의 운송수단이 함께 발전하고 종합적인 물류서비스가 제공되어야만 이러한 우위가 실현될 것이라고 보고 있다. 달리 말해서 가장 효과적인 운송서비스를 제공하기 위해서는 상호 경쟁적이라고 할 수 있는 철도운송과 도로운송 사이에 기능과 역할의 조율이 필요하며, 이러한 관점에서 향후 도로운송의 역할과 위상은 더욱 강화될 것으로 판단하고 있다.

도로 인프라 현황

 세계 전체의 12%에 해당하는 광대한 영토를 보유하고 있는 러시아에서 아무런 장애 없이 연중 내내 지역 간 연계를 보장할 수 있는 도로망의 발전은 매우 중대한 과제의 하나이다. 전문가들의 평가에 따르면 이러한 과제를 충족시키기 위해서는 최소 150만km의 도로가 러시아 전역에 합리적으로 배치되어야 하는데, 현재 러시아의 도로 총연장은 이러한 요구 수준의 약 절반 정도에 불과한 실정이다.

 <표 1> 러시아의 도로현황 (단위:천km)

자료 : Министерство транспорта Российской Федерации, "Справочные матери-алы о наличии и состоянии сети дорог общего пользования в Российс-кой Федерации, структура сети дорог общего пользования по состояни-ю на 01.01.03 по техническим категориям и по типам покрытия в цело-м по стране и по видам собственности," http://www.mintrans.ru/pressa/Rosavtodor_Spravka1_2003.xls(검색일: 2005. 10. 15).

 <표 1>에서와 같이 2003년 1월 1일 기준으로 러시아의 도로 총연장은 89만 9,400km이고, 이중 공용도로의 총연장은 59만 2,600km로 전체의 65.9%를 차지한다. 다음 전체 도로 중 포장도로는 75만 6,900km이고, 공용도로 중 포장도로는 54만 1,100km이다. 연방도로의 총연장은 전체도로의 5.2%에 불과하고, 지방도로가 61%를 차지한다. 총연장 측면에서 이처럼 연방도로의 비중은 매우 낮지만 사실상 그 역할은 매우 크다. 이들 도로는 러시아 전체 도로운송의 거의 절반을 소화하고 있고, 국제운송의 수출입운송과 관련된 도로운송의 90%를 소화하고 있다.

 1990년대 공용도로의 총연장 변화 추이를 살펴보면 신설도로의 집중적인 건설이 진행되었음을 확인할 수 있다. <표 1>에서 보듯이 1995~2003년간 공용도로의 총연장은 7만 3,600km나 증가되었다. 이 기간 동안에 옴스크-노보시비르스크, 치타-하바로프스크, 크라스나야르스크-이르쿠츠크, 알타이-쿠즈바스 구간의 도로가 개통되었고, 그 결과 4천여 개 이상의 거주지가 기간교통망과 연결되게 되었다.

 그러나 이러한 도로건설에도 불구하고 여전히 러시아의 도로밀도는 매우 낮은 수준에 머물러 있다. <표 2>에서와 같이 1990년 말에 23.4km/1,000k㎡ 이었던 공용도로의 도로밀도는 2003년 말에 이르러 31.9 km/1,000k㎡로 증가되었지만 이는 여전히 구소연방 국가들과 비교해도 1/3~1/7 수준에 불과한 실정이다.(부록 1의 도로연장 국제비교표 참고)

<표 2> 러시아 공용도로의 도로밀도 (단위 : 연말 기준, km/1,000k㎡)

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 61; Госкомстат России, Транспорт в России. 2003: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, p. 84.

<표 3> 러시아 공용도로의 포장 현황

자료 : Министерство транспорта Российской Федерации, "Справочные материалы о наличии и состоянии сети дорог общ-его пользования в Российской Федерации, структура сети дорог общего пользования по состоянию на 01.01.03 по техническим категориям и по типам покрытия в целом по стране и по видам собственности," http://www.mintrans.ru/pressa/Rosavtodor_Spravka1_2003.xls(검색일: 2005. 10. 15)

 도로포장과 관련된 지표에서도 이와 유사한 상황이 관찰되고 있다. <표 3>에서 보는 바와 같이 1997년 이후 비포장도로의 총연장은 계속 감소하고 있으며, 포장이 완료된 도로와 I, II등급 도로의 총연장은 계속 증가하는 등 도로망 발전과 관련하여 최근 상황은 매우 긍정적인 방향으로 선회하고 있는 것처럼 보인다. 그러나 러시아 공용도로의 포장완료 비율은 1995년 말 66.3%에서 2003년 말 68.4%로 약 10년의 기간 동안 2.1 포인트가 증가하는 수준에 그치고 말았다. 러시아의 도로운송망은 지역적으로 매우 불균등한데 특히 시베리아·극동지역은 러시아의 유럽지역에 비해 상대적으로 도로운송망이 발달하지 못했으며, 포장도로의 비율 및 밀도가 매우 낮다. 이렇게 러시아의 포장도로가 부족하여 봄, 가을 우기에 차량을 운행할 수 없어 주요 운송망과 단절되어 고립된 인구는 농촌 거주자의 32.7%에 달한다. 최근 러시아 언론에 따르면 러시아에는 무려 5만여 개에 달하는 거주지가 연중 내내 포장도로와의 연결로가 확보되어 있지 않은 상태에 처해 있다.

 전반적으로 현재 러시아의 도로망은 교통수요의 측면이나 러시아의 자동차 보유 증가 추세에 결코 부합하지 못하고 있는 실정이다. 러시아의 교통체계 현대화(2002~2010)연방특별프로그램의 하위 프로그램인 자동차도로에 따르면 2010년까지 러시아정부가 목표로 설정한 GDP 배가(倍加)를 달성하려면 대략 1.8배의 운송량 증가가 발생할 것으로 전망하고 있다. 따라서 도로망 개선과 관련한 특별한 조취가 취해지지 않을 경우 현재의 심각한 도로통행 상황은 더욱 악화될 것으로 전망된다. 특히 최근 러시아의 자동차 보유 급증 경향은 도로운송의 정상적인 기능이라는 측면에서 볼 때 매우 커다란 우려를 불러오고 있다. 1990년만 하더라도 인구 천 명당 60대에 불과했던 자동차 보유는 1997년 110대로 증가했고, 2005년에는 170~180대, 2015년이면 350대로 증가할 것으로 전망된다. 러시아 교통부는 2010년까지 자동차 보유 대수가 1.5~1.6배 증가한다고 가정할 때 도로 인프라가 이에 상응하는 속도로  발전하지 않는다면 주요 간선도로의 심각한 통행 장애를 유발할 것이며, 따라서 최악의 경우에는 자동차 이용을 제한하는 경제적, 행정적 규제를 실시해야 할지도 모른다고 경고하고 있다.

 현재 러시아의 도로 인프라가 안고 있는 문제는 크게 두 가지로 구별된다. 하나는 앞서 언급한 바와 같이 경제활동이 활발한 북서지역의 경우에 주요 간선도로망이 심각한 적체에 시달리고 있다는 사실이다. 또 다른 하나는 아직까지 전국을 관통하는 기간도로망이 구축되어 있지 못한 상태라는 점이다. 러시아의 도로밀도는 선진국에 비해 뒤떨어져 있고, 사실상 러시아연방을 구성하는 주체들 사이의 연계만이 아니라 이들 각 지역을 러시아의 중심부와 연계하는 기간도로망이 아직 구축되어 있지 않다.

 앞서 언급한 바와 같이 최근까지 러시아는 에너지가 전체 수출액의 40% 이상을 차지하는 교역 구조를 뒷받침하기 위해 벌크화물 및 에너지 운송에 용이한 철도와 파이프라인 중심의 물류 인프라 개발정책을 추진해왔기 때문에 도로 인프라 개발은 상대적으로 우선순위에서 멀어져 있었다. 또한 지형적으로 우랄산맥이 북서부 러시아와 극동지역을 분리하고 있어 전국을 관통하는 도로망 구축에 어려움이 따르며 중부에 위치한 시베리아의 동토지대가 여름이면 늪지대로 변하고 인구밀도가 매우 희박하기 때문에 도로 인프라 확충이 매우 곤란하였다. 이런 이유로 지금까지 극동, 추코트카, 야쿠치야의 북방지역, 크라스나야르스크주, 톰스크주 등을 비롯한 일부 러시아의 지방은 러시아의 단일한 도로망과 단절된 상태로 유지되어 왔다.

 한편, 이렇게 러시아의 전 국토를 연결하는 단일한 기간도로망이 아직 구축되어 있지 못한 것도 문제이지만, 현재 운영되고 있는 도로 인프라의 기술적 수준이 현실의 요구조건을 충족시키지 못하고 있는 것도 심각한 문제로 대두되고 있다. 현재 러시아 도로의 1/3 이상은 대형 운송트럭의 운행을 보장할 수 있는 하중 포장이 제대로 이루어져 있지 않다. 최대 축 하중을 6~8톤으로 설정한 과거 계획경제 시기의 도로설계 기준이 지금도 적용되고 있는 반면, 현재 러시아에서는 축 하중이 11톤(양축의 경우 16톤)으로 맞추어 설계된 유럽산 운송트럭이 많이 운행되고 있고, 더구나 도로설계 당시 예상한 통행량을 훨씬 초과하여 운행이 되고 있다. 따라서 도로상황을 개선하기 위해서는 강도를 높이기 위한 재포장 공사가 시급한 실정이다. 또한 상당수의 교량들도 재건이나 긴급한 수리 및 예방조치 등이 요구되는 상태에 있다.
 
 결론적으로 현재의 낙후된 도로 인프라는 도로교통사고 증가, 물류비 상승, 그리고 인구 유동성의 감소 등을 초래하고 있으며, 나아가 러시아 전체의 사회경제적 발전을 제약하는 중대한 장애요인으로 작용하고 있다.

 이러한 문제들을 종합적으로 고려할 때 도로 인프라의 개선 및 확충은  러시아 교통발전 전략의 핵심 과제라 할 수 있다. 총리 미하일 프라드코프(Mikhail Fradkov)는 2004년 5월 6일 각료회의에서 현재 자동차도로가 러시아의 경제발전을 막는 장애요인이 되고 있다고 언급하고, 2010년까지 GDP를 두 배로 증대하려는 계획에 있어 도로의 발전은 핵심적인 과제라고 강조했다. 그는 향후 수년간 러시아의 도로운송이 80% 가까이 증가되어야 하지만, 도로 상태가 기준을 만족시키지 못하고 있고, 시베리아·극동지역과 북방지역의 경우에는 도로망이 발전되어 있지 않아 풍부한 자원을 가진 많은 지역들의 경제발전을 가로막고 있다고 지적했다. 한편 도로건설은 비단 교통인프라 개선에 국한되지 않고, 고용 촉진, 인접 지역의 자산가치 상승과 투자환경 개선, 교육·의료시설에 대한 접근성 제고 등 파급효과가 매우 크기 때문에 더욱더 도로건설 투자의 확대와 사업의 효율성 향상이 요구되고 있다. 도로망 발전과 관련하여 현재 러시아에는 앞서 언급한 러시아의 교통체계 현대화(2002~2010년)연방특별프로그램 안에 이미 자동차도로라는 하위 프로그램이 수립되어 있으며, 이와 관련 우선 상트페테르부르크에서 모스크바 및 흑해까지, 그리고 서부 국경에서 우랄·시베리아·극동지역까지 러시아의 주요 교통축에 현대적인 고속도로를 건설하는 사업이 주요 과제로 제시되어 있다. 또한 사안의 중요성이 부각되면서 보다 장기적인 전망에서 체계적으로 문제를 해결하기 위해 2025년까지 러시아연방 도로 현대화 및 발전 국가프로그램(안)을 연구·검토하고 있다.

 한편, 러시아의 푸틴 대통령은 단지 주요 경제중심지를 연결하는 도로망에 국한된 것이 아니라 통과운송로의 하나로서 도로망의 현대화가 중요한 과제임을 언급했다. 그는 러시아 도로를 통합유럽도로망과 연결하고, TSR을 경유하여 극동지역의 도로망과 연결하며, ‘남-북’ 국제운송로에서 자동차도로 건설과 재건을 주요 과제로 제시했다.

도로운송 현황과 운송실적

 도로 화물운송은 높은 유동성, 유연성 등의 특징을 지니며, 화주의 다양한 요구에 대응할 수 있고 ‘door to door’ 방식의 운송을 담보할 수 있다. 러시아에서는 최근 상품 및 서비스 시장, 중소규모 사업의 발전과 도매업 및 상업의 확대 등으로 도로 화물운송 수요가 급속히 확대되고 있다.

 최근 러시아의 실물경제가 점차 회복되면서 모든 경제부문의 도로화물운송 물동량도 증가되고 있는데, <표 4>에서와 같이 2003년 전체 경제부문에서 도로에 의한 화물운송실적은 톤 기준으로 2002년과 비교하여 1.9%가 증가된 약 64억 6,000만 톤이었으며, 톤·km 기준으로는 전년 대비 3.5%가 증가한 약 1,730억 톤·km가 되었다. 2003년 러시아의 대외교역 중 도로교통에 의한 국제화물운송은 전년 대비 17.8%가 증가되어 2,575만 톤에 이르렀고, 여기에서 러시아의 도로운송업자에 의해 운송된 물동량은 같은 기간 21.5%가 증가했다.

<표 4> 모든 경제부문에서의 도로 화물운송실적

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 40, 41, 64; Госкомстат России, Транспорт в России. 2003: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, pp. 103-104.

 도로 부문의 화물운임을 살펴보면, 최근 수년간 도로의 화물운송 운임 증가율은 <그림 1>에서와 같이 지속적으로 하락하고 있다. 2000년 이후 화물운송 운임 증가율은 교통 부문 전체 평균보다 낮은 수준을 유지하고 있고, 2001년 이후 화물운송 운임 증가율은 물가상승률 이하로 떨어졌으며, 2003년의 경우에는 물가상승률보다 0.6%를 초과하는 수준에 그쳤다. 이처럼 화물운송 운임 증가율이 물가상승률과 같은 수준으로 하락했다는 것은 러시아 경제가 안정 기조에 들어서고 화물운송업자 간에도 경쟁이 보다 치열해지고 있다는 것을 반영하는 것이다.

<그림 1> 도로 부문의 화물운송 운임인상률과 물가인상률의 비교(전년 대비, %)

자료 : Коллегия Министерства транспорта Росийской Федераци, "Состояние и итоги работы автомобильного городского пассажирского и промышлен-ного транспорта в 2003 год и задачи подразделений службы <Росавто-транс> на 2004," http://www.mintrans.ru/pressa/Avtotrans_Itog_2003.pdf(검색일: 2005. 10. 26), p. 16.

 다음 지역별로 운송실적의 변화(톤 기준, 톤·km 기준)를 보다 자세히 살펴보면, 2002년과 비교하여 다게스탄공화국(163.3%, 158.2%), 연해주(110.3%, 103.0), 하바로프스크주(109.7%, 109.5%), 노브고로드주(117.4%, 108.0%), 튜멘주(117.8%, 137.8%) 등 총 13개 지역에서 도로의 화물운송실적이 증가했다. 반면에 37개의 지역은 운송실적이 악화되었는데, 그 중에서도 잉구쉐티야공화국(70.7%, 78.6%), 블라디미르주(57.6%, 80.6%), 오렌부르크주(67.9%, 72.5%), 캄차트카주(69.9%, 79.0%) 등에서는 운송실적이 급격하게 감소했다.

 한편 <표 4>에서와 같이 ‘도로운송’ 산업에 속한 업체에 의한 운송실적은 톤 기준으로 지속적으로 감소하고 있는 추세에 있다. 즉 현재 도로 화물운송량의 증가는 ‘도로운송’ 산업이 아닌 다른 부문에 속한 차량들이 광범위하게 영업활동에 참여하고 있다는 것을 반증하는 것이다. 최근 두드러지게 나타나고 있는 현상은 비교통조직의 차량에 의한 화물운송 비중이 계속 증가하고 있다는 것이다. 2003년의 경우 모든 경제부문에서 전체 물동량의 80%가 이들에 의해 운송되었다.

 2003년 현재 러시아에서는 운송영업권을 가진 약 10만 8,000여 개의 기업과 자가 차량을 소유한 13만여 명의 개인이 도로 화물운송 영업에 참여하고 있다. 최근 5년간 러시아의 화물운송에서 자가차량으로 개인영업을 하는 사례가 급속하게 증가했으나 2003년 들어 이러한 추세는 잠시 주춤해진 것으로 보인다.

 현재 도로부문의 화물운송시장에 참여하고 있는 상당수의 업체는 운송전문조직이 아니라 보유한 화물차량을 유료운송에 이용하는 법인들로 구성되어 있다. <표 5>에서 보는 바와 같이 소유형태별로 이들 운송업체를 구분해보면, 국영소유(연방과 연방주체 소유)의 기업은 총 1만 579개로 전체의 9.7%를 차지하고 있고, 순수한 민간기업이 차지하는 비중은 약 65%에 달한다. 기업규모에 따라 화물운송업체를 구분해보면 중대규모의 기업은 점차 감소하는 반면, 소규모 기업은 증가하고 있는 추세에 있다. 2001년 중대규모 기업은 2,100개에서 1,800개로 감소했고, 소기업은 2001년 1,500개에서 2003년 4,600개로 증가했다. 소규모 기업수가 이처럼 짧은 기간 동안 약 3배나 증가하게 된 것은 소기업 발전을 위한 러시아정부의 세제혜택에 의한 결과로 해석된다. 한편, 화물운송업에 참여하고 있는 경제주체들이 보유한 차량 대수를 비교하면 법인의 경우에는 평균적으로 6.6대이며, 소기업은 1.3대에 불과하여 러시아의 도로화물운송이 영세한 비전문업체에 의해 수행되고 있음을 확인할 수 있다. 등록제로 운영되는 도로부문의 화물운송시장은 시장진입이 쉽기 때문에, 한편으로는 공급부족 문제를 해결해주는 장점이 있지만 다른 한편으로는 과열경쟁에 의한 가격덤핑, 개인영업자의 양산에 따른 정부의 규제 곤란 등 여러 가지 단점을 노출시키고 있기도 하다. 현재 자가차량을 보유한 개인들이 화물운송시장에 자유롭게 진입하여 영업활동을 할 수 있는 상황에서 사실상 도로 화물운송시장은 ‘지하시장’의 성격이 강하다. 그 결과 정부는 세수부족 문제에 부닥치게 되고, 소비자는 신뢰할 수 있고 질적으로 나은 운송서비스를 제공받지 못하는 문제가 발생하고 있다.

<표 5> 소유형태별 도로 화물운송업체

자료 : Коллегия Министерства транспорта Росийской Федераци, "Состояние и итоги работы автомобильного городского пассажирского и промышлен-ного транспорта в 2003 год и задачи подразделений службы <Росавто-транс> на 2004," http://www.mintrans.ru/pressa/Avtotrans_Itog_2003.pdf(검색일: 2005. 10. 26), p. 6.

 다음 도로운송에서 중요한 요소를 차지하는 차량 문제를 보다 자세히 살펴보면 <표 6>에서와 같이 자가 차량이 공용차량을 완전히 대체하여 여객 및 화물운송 구조에서 민간부문의 역할이 확대되고 있음을 확인할 수 있다. 또한 차량의 보유 대수도 지속적으로 증가추세에 있는데, 화물차와 버스 공히 2003년 보유대수는 1990년 대비 약 1.6배로 증가했다. 한편 소형차의 경우에는 같은 기간 2.6배로 급증했다. 이러한 소형차의 급증은 앞서 언급한 자가용 승용차 보유 증가로 인한 결과로 해석된다.

 오래 전부터 러시아 도로운송의 차량은 전반적으로 대형트럭과 트레일러 트럭 보유수가 적어 컨테이너 운송이 매우 제한적이며, 중형트럭(5~15톤)이 대부분을 차지하고 소형트럭 및 15톤 이상의 대형트럭은 상당히 부족한 것으로 지적되어 왔다. 이러한 상황은 최근까지도 개선되지 않고 있는데 2003년 기준으로 15톤 이상의 대형트럭이 화물차량에서 차지하는 비중은 10.5%에 불과하며, 냉동트럭 등 특수차량 또한 매우 부족한 실정이어서 <표 6>에서 보는 바와 같이 1990년 1,000대에 달하던 특수차량은 무려 절반 이하로 감소하여 2002년에 436대를 기록하고 있다. 다음 화물차량의 사용연수를 살펴보면 전체의 13%만이 5년 미만이고, 약 60%는 감가상각기간을 완전히 초과한 10년 이상의 차량들이어서 화물운송서비스 시장의 수요를 제대로 따라가기 위해서는 화물차량의 신속한 교체가 불가피하지만 현실은 이를 충족시키지 못하고 있다. 2002년 중대규모 운송업체의 화물차량 교체율은 기준(10~12%)의 1/10인 1.1%에 불과했다.

<표 6> 도로운송차량 현황 (단위 : 연말 기준, 천대)

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 63; Госкомстат России, Транспорт в России. 2003: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, p. 87.

 한편, 현재 도로 부문의 차량의 운행속도는 <표 7>에서와 같이 화물차의 경우 21.6km/h, 버스의 경우에는 21.8km/h로서 1990년대 초의 수준에서 벗어나지 못하고 있으며, 공차운행비율은 지속적으로 감소하는 경향을 보여주고 있다. 한편 차량의 생산성 지표는 버스의 경우 2000년부터 감소 추세에 있으며, 화물차의 경우에는 꾸준하게 증가추세에 있으나 2003년의 경우만 하더라도 아직은 1990년의 절반에도 못 미치고 있다.

<표 7> 공용차량 이용 현황

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 63; Госкомстат России, Транспорт в России. 2003: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, p. 88.

도로운송의 발전 전망

 현재 러시아는 도로 인프라의 개선 및 확충을 비롯하여 도로운송 전 부문에 걸쳐 전면적인 개혁을 시도하고 있다. 도로운송 부문의 개혁은 무엇보다도 도로망 발전을 최우선적인 과제로 설정하고 있는데, 이것은 적절한 수준의 도로망이 확보되지 않는다면 안정적인 경제성장의 달성, 러시아기업의 경쟁력 향상, 국가안보의 강화, 그리고 러시아 교통복합체의 세계교통체계로의 통합 등이 불가능하다는 인식에 기초하고 있다.
 러시아의 교통전략 2020은 도로운송 부문의 개혁과 관련하여 첫째, 주민의 이동성과 상품이동 속도를 향상시키기 위한 도로운송 능력의 최대한 이용, 둘째, 도로운송 활동과 연관된 모든 종류의 비용 감소, 셋째, 대도시 자동차 보유 증대 과정에 대한 조절 및 이것의 부정적인 영향 축소, 넷째, 도로운행안전 제고, 자동차 보유 증대 규제 및 도로운송 차량의 기술 수준 향상 등을 주요 목표로 설정하고 있으며, ‘국내 도로운송시장의 발전’, ‘러시아의 영토를 통과하는 국제도로운송 및 도로통과운송의 발전’, ‘운송기술 개선’ 등 세 분야에 걸쳐 도로운송활동을 규제하는 법률체계의 지속적인 발전, 모든 도로운송업자에게 제시되는 자격요건의 강화와 단일화, 도로운송활동과 관련된 책임 및 위험 보험체계의 발전, 국제운송로 인프라의 발달, 운송차량이 통과하는 국경통과지역의 생산기반 현대화, 국제관행과 일치된 통관검사 및 수속절차의 개선, 복합배송복합체 및 교통거점으로 구성되는 도로화물운송터미널 및 교통물류센터 체계 건설, 대규모 화물발생 대상들에게 중앙집중적인 도로운송서비스를 제공하는 시스템 구축 등의 과제들을 해결할 것을 요구하고 있다.

 러시아의 도로 네트워크 발전 계획에서 가장 우선적인 과제라고 한다면 단일한 기간도로망의 구축, 그리고 국제운송로 루트로 편입된 도로의 확충, 물류센터의 발전, 국경통과절차의 단순화를 위한 법률적 토대 구축 등이다. 현재 연방특별프로그램 '러시아의 교통체계 현대화(2002~2010년)'에는 ‘동-서’ 방향으로 러시아의 서부지역 국경에서 태평양 연안까지 연결되는 주요 도로망 구축 사업을 완료하여 러시아의 서부 및 우랄지역을 시베리아·극동지역과 연계하는 정책을 고려하고 있다. 보다 구체적인 과제로는 도로망 중 가장 적체가 심한 구간의 도로 인프라 확충, 대도시 우회도로 건설, 간선도로에서 카자흐스탄·몽골·중국·북한과의 국경지역까지 연결되는 남부 도로의 확충, 그리고 철도·항만·공항·터미널 접근도로 건설 등이 검토되고 있다. 한편, 접경지역 운송로 활성화라는 차원에서 러시아는 중국, 카자흐스탄 등과 국경통과 도로망 건설, 그리고 아무르, 아르군, 키가츠 강의 국경통과 교량 건설에 관한 협력 프로젝트를 계획하고 있다.

 시베리아·극동지역의 연방도로 네트워크 확장 계획에서 가장 중요한 의미를 갖는 사업은 ①‘아무르’ 도로(치타-하바로프스크), ②‘우수리’ 도로(하바로프스크-블라디보스토크), ③‘보스토크’ 도로(하바로프스크-나호트카)이다. 그 중에서도 ‘치타-하바로프스크’ 구간의 도로 건설의 완공은 매우 중대한 의미를 갖는다. 이 도로의 완공은 도로의 총연장이 1만 1,000km에 달하는 ‘모스크바-블라디보스토크’ 구간의 단일한 기간도로망을 완성한다는 것을 넘어 향후 TSR과 함께 동북아지역 국가들의 발전에 매우 중요한 역할을 담당할 것으로 기대된다. 이 도로가 완성되면 시베리아·극동지역의 풍부한 자원을 항만이나 철도를 통해 해외에 수출할 수 있는 시장접근성이 개선되고, 카자흐스탄, 중국, 몽골, 한국 등 접경국가들과의 도로망 연계가 한층 가속화될 것으로 기대된다.

 현재 러시아 교통부는 자국을 통과하는 국제운송로 구축 사업과 긴밀하게 연계하여 극동지역의 교통인프라를 개선해가고 있다. 이와 관련하여 '러시아의 교통체계 현대화(2002~2010년)'는 ‘치타-하바로프스크’ 구간의 ‘아무르’ 도로 건설 사업 외에 바니노와 나호트카 항만으로의 접근성을 개선하기 위해 ‘야쿠츠크-미르니이-우스찌·쿠트’, ‘콤소몰스크·나·아무레-니꼴라에프·나·아무레’, ‘빌리비노-콤소몰스키-아나디리’, ‘라즈돌리니에-핫산’, ‘유즈노사할린스크-노글리키’ 구간의 도로 확충을 계획하고 있다. 또한 향후 2012년까지 M-5 ‘우랄’ 도로(모스크바-첼랴빈스크)의 확충 사업이 완료될 예정이며, ‘우수리’ 도로(하바로프스크-블라디보스토크) 개선 사업, ‘빠그라니츠니(중국 접경지역)-우수리스크-블라디보스토크’ 구간, 그리고 자루비노, 슬랴뱐카, 페레보즈나야, 포시에트 항만 접근로와 함께 ‘라즈돌리노에-핫산’ 구간의 도로 확충 사업도 계속 진행할 계획이다. 

 한편, 러시아 교통부는 자국을 통과하는 국제운송로의 발전 잠재력을 제고하기 위해 복합운송물류센터 네트워크를 구축하는 사업을 진행하고 있다. '러시아의 교통체계 현대화(2002~2010년)'에는 국제운송로 ‘동-서’, ‘남-북’ 노선에 하바로프스크, 블라디보스토크, 항만과 공항을 포함하여 이곳에 위치한 대도시와 교통축을 중심으로 총 17개의 도로 및 복합화물터미널과 물류센터 건설이 계획되어 있다.

 결론적으로 러시아는 아시아 하이웨이(Asian Highway) 네트워크에 포함된 시베리아·극동지역의 도로 네트워크 개선 사업을 추진하는 것이 아·태지역 국가들의 사회경제적 발전을 촉진시키는 교통인프라의 개선에 중대한 영향을 미칠 것이며, 나아가 이 지역의 풍부한 자원에 대한 접근을 가능하게 하고, 러시아와 아·태지역 국가들 간 교역 및 상호협력 발전에 크게 기여할 것으로 기대하고 있다.

출처 : 성원용·임동민,『러시아 교통물류정보 조사』,한국교통연구원(2005), 92~111쪽 참조.