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지방분권화 시대, 교통정책 협력 어떻게 개선할 것인가.
지방분권화 시대, 7가지 문제점
<1. 교통부문 국고보조금 규모 및 비중 지속적 감소>
- 교통부문에서는 국고보조금이 2012년 이후 약 2.8조원에서 약 1.6조원까지 절대규모의 감소는 물론이고 차지 비중도 18.4%에서 9.7%인 절반 수준으로 감소하였습니다. 이는 지방재정의 전체 규모가 지속적으로 증가하고 있으나 그에 비해 수송 및 교통부문으로 예산배정 우선순위가 낮아지고 있다고 해석될 수 있습니다.지방분권화 시대, 7가지 문제점
<2. 광역지자체의 교통부문 지출규모 상승>
- 순계기준으로 광역지자체에 해당되는 시도본청의 지출이 총예산에서는 33.4%이나 교통부문 지출에서는 54.1%에 이를 정도로 높습니다.
- 교통부문의 국고보조금은 광역지자체에서 많이 지출하고 기초지자체에서 수송 및 교통부문의 지출은 국비와 시도비 보조금을 제외한 시·군·구 자체예산을 높은 비중으로 사용하고 있습니다.지방분권화 시대, 7가지 문제점
<3. 국고보조 사업 지원기준 객관성 결여>
- 중앙정부가 계획을 수립하지만 지자체의 재정상태 등이 제대로 고려되지 않아 지방매칭 부담 → 사업연기 → 사업비 증가 → 지방매칭 부담의 악순환이 반복되고 있습니다.
- 중앙정부와 지자체가 매칭하여 투자하는 방식의 다양한 국고지원 사업에서 상호 중복적 요소가 높고 지원기준이 불명확하여 지자체 및 예산당국의 갈등상황 초래되고 있습니다.지방분권화 시대, 7가지 문제점
<4. 광역지자체 간 재정여건 매우 달라>
- 광역지자체 내에서 지방 재정상황 차이가 크게 나타나고 있습니다. 광역지자체에서 특별광역시와 도를 구분하여 수송 및 교통분야 지출특성을 보면 특별·광역시 본청의 지출규모가 높게 나타나고 있습니다. 이는 광역지자체의 높은 수송 및 교통부문 지출비중은 온전히 특별·광역시로 인해 나타나는 현상인 것입니다. 또 다른 광역지자체인 도의 수송 및 교통부문 지출비중은 총예산에서의 비중과 비교하여도 오히려 낮게 나타나고 있습니다.지방분권화 시대, 7가지 문제점
<5. 지방재정에 유가보조금의 부담 및 교통투자와 비관련성 확대>
- 2000년 이후(유가보조금은 2001년 이후) 주행세의 연평균 증가율은 약 18.76%인데 유가보조금은 약 22.40%로 더 높은 증가율을 보이고 있습니다. 유가보조금이 주행세에서 점유하고 있는 비중은 2001년 26.59%에서 점차로 증가하여 2016년에는 75.26%를 점유하고 있어 주행세 수입의 약 3/4이 여객 및 화물운송사업의 보조금 재원으로 충당되고 있는 실정입니다. 2016년 현재 유가보조금이 전체 지방세수(약 75조 5,317억원)의 약 3.96%를 점유하고 있어서 지방재정의 부담으로 작용하고 있습니다. 이는 현행 주행세는 대부분 유가보조금으로 사용되어 지방정부의 교통문제 해소를 위한 자율적 재원으로 사용되지 못하고 있는 것입니다.지방분권화 시대, 7가지 문제점
<6. 지방 재정자립도를 왜곡하는 주행세>
- 현재 주행세 수입의 약 75%가 유가보조금 지출재원으로 묶여있어서 사실상 25% 정도만이 자치단체의 자체 재원 혹은 자주재원으로 활용될 수 있어 주행세로서 지방정부 재정자립도 개선 여부는 미약한 편이라 할 수 있습니다. 오히려 수치적으로는 재정자립도를 높이고 있으나 실제적으로 지방정부에서 사용할 수 없는 재원이 되어 지방재정을 왜곡시키고 있다는 지적이 계속되고 있는 상황입니다.지방분권화 시대, 7가지 문제점
<7. 지방정부의 버스 재원투입으로 지방재정 부담>
- 버스관련 국고 지원이 처음 있었던 2001년 국비지원 비중은 50% 수준이었습니다. 이후 버스운송사업의 사무가 지방으로 이양되어 분권교부세를 통한 중앙정부 지원금으로 운송사업자 보조를 시작한 2005년 시점에서 국비지원 비중은 23%수준으로 감소하고 이후로 지속 감소하였습니다. 분권교부세 종료 한해 전인 2013년을 기준으로 버스관련 총 지원금은 약 1조 2,402억원 규모였는데, 이중에서 지자체 자체재원으로 충당한 재원이 85%를 차지하고 분권교부세는 15%를 차지하는 수준까지 감소하였습다. 이는 분권교부세의 증가가 지역에서 버스수요의 감소나 낮은 요금인상률 또는 다양한 요금감면 정책 등으로 인해 증가하는 버스운송사업자에 대한 보조규모를 따라가지 못하고 있기 때문입니다. 이로 인해 지방정부는 자체재정의 투입규모를 늘리면서 지방재정부담이 크게 증가하고 있습니다.
지방분권화 시대, 이렇게 개선해야 합니다.
<1. 국고보조사업의 개편>
- 국고보조사업 대상 및 기준보조율 체계 개선이 필요합니다. 중복적 요소가 있는 사업에 대해 사업유형에 따라 사업추진 방식을 일원화하고 매칭사업의 신청과정과 선정과정의 일관성 및 객관성 확보가 필요합니다.
- 현행 국고보조사업은 대부분 규모가 큰 도로 또는 철도사업에 편중되어, 지자체 입장에서 필요성이 낮은 사업이라도 국고지원 사례를 갖기 위해 무리하게 추진-지자체 유형에 따라 교통부문에서 국가지원을 받을 수 있도록 국고보조사업의 대상을 소규모 교통운영사업에도 적용하는 방안을 고려해야 합니다.지방분권화 시대, 이렇게 개선해야 합니다.
<2. 포괄보조금제도 확대>
- 국가균형발전특별회계에 지역자율계정을 확대 개편하여 지역에서 자율적으로 결정할 수 있는 포괄의 폭을 넓히고 재원 규모도 확대되어야 합니다.
- 지출한도를 정해놓고 지자체에서 자율적으로 선정할 수 있는 권한을 부여, 포괄보조사업의 용도를 미리 정하지 않고 지역단위별로 자율적 결정하도록 지원해야 합니다.지방분권화 시대, 이렇게 개선해야 합니다.
<3. 차등보조율제도 확대>
- 지역에 특화하여 차등지원을 위한 ‘지역균형발전지표’와 같은 정책지표를 개발과 차등보조율 제도를 도입하여 열악한 지자체의 국고보조사업 참여를 확대해야 합니다.지방분권화 시대, 이렇게 개선해야 합니다.
<4. 부담주체와 목적에 부합하는 주행세 발굴>
- 현행 주행세를 부담주체에게 주행세 수입의 혜택과 편익이 주어지는 방향으로 개편되어야 합니다.
- 해당 지자체에서 주행세 수입을 해당 지자체의 투자지출 재원으로 활용할 수 있도록 유가보조금을 지자체의 교통재원으로 귀속시켜야 합니다.
- 지방세 재원인 주행세를 지방정부 자율적인 투자사업에 투자되도록 하여야 합니다.지방분권화 시대, 이렇게 개선해야 합니다.
<5. 유류세 재원 세목별 개편>
- 주행세의 지방정부 교통부문 투자예산으로 환원할 때 손실된 유가보조금은 세목별 세수입을 통해 보전할 수 있습니다.
경유의 경우, 교통세, 주행세, 교육세의 인상분이 존재하므로 이들 세목별 인상분은 해당 세목 세수입에서 지원하고 LPG의 개별소비세, 교육세 및 판매부과금 인상분은 해당 세수입을 통해 보전할 수 있습니다.다음 편에서는
2. 지방분권화 시대의 교통, 교통부문 정부 간 협력방안-행정협력편이 이어집니다.

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