KOTI 한국교통연구원

 

KEY SUMMARY

본 연구는 지역 간 대중교통 불균형을 해소하고 지속가능한 모빌리티 체계를 구축하기 위한 전략을 제시하고자 수행되었다. 2004년 국가균형발전 5개년 계획 이후 정부는 지역 산업 육성과 생활여건 개선을 추진해 왔으나, 수도권과 비수도권 간 교통 접근성과 서비스 격차는 여전히 심화되고 있다. 특히 대중교통 서비스의 불균형은 주민의 이동권을 제약하고, 지역 간 경제적 격차를 확대하는 요인으로 작용하고 있다. 최근 차량공유, 자율주행, 개인형 이동수단(PM), 수요응답형 교통(DRT) 등 다양한 이동 서비스가 등장했으나, 제도적 한계와 인프라 미비로 확산에 제약이 존재한다.
이에 본 연구는 대중교통의 취약성을 이용가능성, 접근성, 이동성 측면에서 정량적으로 분석하고 취약성을 개선하기 위하여 첨단 모빌리티 활용 전략을 제시하였다. 이용가능성은 운행횟수와 서비스 범위의 제약, 접근성은 정류장까지의 거리와 경사도, 이동성은 환승 거리와 대기시간 등 운행 효율성과 관련된 요인을 중심으로 평가하였다. 분석 결과, 전국 대중교통 네트워크의 연결성은 전반적으로 양호하나, 비수도권과 도서·산간 지역은 효율성과 접근성이 낮았다. 특히 경사도와 고도차가 접근성에 큰 영향을 미쳤으며, 지방 중소도시와 농촌지역에서는 환승 불편과 운행 단절로 이동 효율성이 떨어지는 것으로 나타났다.
이러한 결과를 바탕으로 네 가지 개선 전략을 제시하였다. 첫째, 지역 간 연결성을 높이기 위해 위계별 모빌리티 허브를 구축하여 대중교통 이용가능성을 강화해야 한다. 둘째, 수요응답형 교통(DRT) 확대와 데이터 기반 배차 최적화로 교통 사각지대를 해소해야 한다. 셋째, 기존 교통이 어려운 지역에는 자가용 라이드 셰어링을 도입하여 주민 이동성을 보완할 필요가 있다. 넷째, PM 인프라 개선과 지오펜싱 표준화로 안전성과 접근성을 높여야 한다.
아울러 국민 이동권을 보장하는 교통기본법 제정, 라이드 셰어링 허용을 위한 법·제도 개선, PM 사업자 등록제 및 데이터 관리 의무화 등 제도적 기반 강화가 필요하다. 본 연구는 이러한 분석과 제안을 통해 지역별 대중교통 취약성을 체계적으로 진단하고, 첨단 모빌리티 기술을 결합한 실질적 개선방향을 제시함으로써 교통복지 실현과 지역균형발전에 기여할 수 있는 정책적 대안을 마련하였다.



01 연구개요

우리 정부는 2004년 제1차 국가균형발전 5개년 계획 수립 이후 지역 산업 육성, 주민 삶의 질 향상, 지역 특화발전을 목표로 다양한 정책을 추진해 왔으나, 수도권과 비수도권 간 인구·경제력·생활 서비스 격차, 특히 대중교통의 지역적 불균형은 여전히 심화되고 있다.
포스트 코로나 시대에는 플랫폼 기반 이동서비스 확산으로 차량공유, 자율주행, UAM 등 신기술 중심의 모빌리티 산업이 부상하고 있다. 우리나라 역시 ‘플랫폼 운송사업 활성화 방안’을 통해 DRT와 PM 등 맞춤형 서비스를 확대하고 있으나, 제도적 갈등과 인프라 부족으로 활성화에 한계가 있다.이에 본 연구는 대중교통 서비스의 취약성을 정량적으로 분석하고, 첨단 모빌리티를 활용하여 취약성을 개선하는 정책 방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이용가능성, 접근성, 이동성의 세 요인으로 취약성을 구분하여 전국 대중교통 네트워크, 수도권 PM 통행자료, 전국 통행 데이터를 활용해 분석하였다.
연구 결과, 교통 네트워크 효율성을 높이기 위하여 계층형 모빌리티 허브 구축, 수요대응형 교통수단 활용을 통한 이동성 향상, 자가용을 활용한 라이드셰어링 도입, PM 활성화를 통한 접근성 개선 방안을 제안하였다. 또한 법·제도적 지원 방안을 함께 제시하여, 지역 대중교통 취약성 해소와 교통복지 실현을 통한 지속가능한 모빌리티 생태계 구축에 기여하고자 한다.



02 대중교통 통행 취약성 분석 방법론

대중교통 이용가능 취약성 분석
대중교통 이용가능 취약성 분석은 현재 구축된 대중교통체계의 구축 및 운영현황을 기반으로 이용자가 대중교통을 이용하기에 용이한지를 시공간적으로 살펴보는 것이다. 지표로는 효율성, 연결성, 서비스 범위를 설정하였다.
네트워크의 효율성은 네트워크의 각 노드가 다른 노드들과 얼마나 빠르고 효율적으로 연결될 수 있는지를 측정하는 지표이다. 이는 네트워크 내의 모든 노드 간의 거리 역수의 합을 나타내는 조화근접중심성(Harmonic Closeness Centrality)에 의하여 평가될 수 있다.

네트워크의 연결성은 네트워크의 중심성을 평가하는 연결중심성, 근접중심성, 매개중심성, 고유벡터중심성 등이 사용된다.



"네트워크의 효율성은 네트워크의 각 노드가 다른 노드들과 얼마나 빠르고 효율적으로 연결될 수 있는지를 측정하는 지표이다." 

서비스 범위는 이용자가 원하는 지역이나 활동에 적정한 시간내에 도달할 수 있는 정도를 나타낸다. 이를 측정하기 위하여 통행시간을 저항함수로 인구, 고용자수, 시설물 등을 도착지 변수로 활용한 접근성 지표를 이용한다. 대중교통을 이용한 서비스 범위를 측정할 경우, 서비스 범위에 대한 보조지표로는 대중교통을 이용하여 직결, 1회 환승, 2회 환승으로 30분 이내에 도달할 수 있는 거리, 주변 지역의 범위가 사용될 수 있다. 또한 광역 지역의 평균적인 접근성을 계산하기 위하여 다음과 같은 광역 평균 서비스 범위 개념이 제안되었다.



이 분석을 위하여 전국에 구축된 모든 대중교통 노선을 500m×500m 격자로 맵핑하여 격자를노드로, 노드 간 연결되는 노선을 링크로 구성된 대중교통 네트워크를 구축하였다. 단, 하나의 격자로부터 환승 없이 직결로 연결된 격자는 별도의 링크로 연결하여 격자 간 직결 노선이 존재하는 경우와 환승을 해야 하는 경우를 명확하게 분리해 직결 노선의 중요성을 부각시켜 네트워크를 구축하였다.

대중교통 접근 취약성 분석
대중교통 접근 취약성 분석은 대중교통수단까지 접근하는데 불편을 초래하는 요인과 지역을 도출하는 것으로 본 연구에서는 공유형 PM 이용자에 대한 설문조사, 심층면접(FGI, Focus Group Interview), PM 이용데이터 기반 취약성 분석으로 나누어 진행하였다.

| 모바일 설문조사
공유형 PM 이용자의 이용 행태를 파악하고 개선 방안을 도출하기 위해 모바일 설문조사를 실시하였다. 설문은 PM 이용 현황과 활성화 방안으로 구성하였으며, 2023년 실제 이용자와 비이용자로 구분해 결과를 비교하였다. 또한, 응답자의 시공간적 이용 특성을 심층적으로 분석하기 위해 충성 이용자를 대상으로 FGI(집단심층면접)를 진행하여 다빈도 이용자의 행태, 안전성, 활성화 요인을 파악하였다.

| 심층면접 조사
설문에서 도출된 주요 이슈를 중심으로 연령·직업 편중 없이 다빈도 이용자를 대상으로 심층면접을 수행하였다. 조사 항목은 이용 현황, 대중교통 연계, 활성화 및 개선 방안, 안전성 등 네 가지로 구성되었다. 폐쇄형 설문에서 파악하기 어려운 서비스의 장단점과 개선 필요 사항을 구체적으로 질문하고, 추가 질의를 통해 이용 목적·패턴·효과를 분석하였다. 특히 공유형 PM과 대중교통 간 연계 이용 방식, 이동 의향 거리, 반납 위치 등 실제 이용 행태를 조사하였으며, 안전성 측면에서는 전용도로·반납존·지오펜싱 도입에 대한 의견을 수집하였다.

| 공유형 PM 대중교통 취약성 분석
설문과 심층면접 결과를 토대로 공유형 PM 이용자의 목적과 패턴을 분석하고, 실제 이용 데이터를 활용해 시공간적 특징을 규명하였다. 관악구·동작구·송파구를 대상으로 인구, 산업, 주택, 교통시설 등 요인을 고려하여 집계구 단위의 통계자료를 구축하고 PM 이용과의 상관성을 분석하였다. 또한, 집계구별 생활인구를 반영해 공유형 PM 통행률을 산출하고, 이를 분위수별로 분류하여 시간대별 통행량·거리 특성을 비교함으로써 PM 이용이 활발한 지역과 대중교통 취약지역 간의 관계를 검토하였다.


"대중교통 접근 취약성 분석은 대중교통수단까지 접근하는 데 불편을 초래하는 요인과 지역을 도출하는 것이다."


대중교통 이동 취약성 분석
대중교통 이동 취약성 분석은 원하는 목적지까지 대중교통만으로 통행가능 여부와 출발지와 목적지 간 대중교통과 승용차 통행시간의 차이를 비교하였으며, 이를 위하여 T-Map API(Application Programming Interface)를 통해 추출한 지역 간 O/D에 대한 승용차 최적경로와 대중교통 최적경로 데이터를 이용하여 이동성지표와 환승연계성 지표를 개발하였다.

| 이동성 지표
승용차 대비 대중교통 통행시간 평가 지표는 승용차와 비교하여 대중교통 통행시간이 얼마나 되는지를 판단할 수 있는 지표이다.  지표값으로 승용차 대비 대중교통 통행시간의 비율을 직관적으로 판단할 수 있다. 또한 이를 정규화한  지표(0~1 사이의 값)를 통해 분석하고자 하는 통행 유형 그룹에서 본 지표의 수준이 어느 정도인지 판단할 수 있다. 



통행 완결 평가지표는 이용자가 원하는 시간에 대중교통을 이용하여 통행하고자 할 때, 원하는 목적지까지 대중교통을 활용하여 통행을 완료할 수 있는지 평가한다. 가령 지방지역에서 대중교통을 이용할 경우에는 이용하고자 하는 시간과 운행 시간이 맞지 않아 해당 수단을 이용할 수 없는 경우들이 발생할 수 있으므로 이러한 상황을 반영하여 평가하는 것이다. 처음 이용하는 대중교통부터 이용하지 못하면 지표값은 0이며, 목적지까지 이용해야 하는 대중교통을 모두 이용할 수 있으면 지표값은 1로 도출된다. 



"승용차 대비 대중교통 통행시간 평가 지표는 승용차와 비교하여 대중교통 통행시간이 얼마나 되는지를 판단할 수 있는 지표이다."

| 환승연계성 지표
환승도보시간 평가 지표는 출발지로부터 최종목적지까지 통행하는데 대중교통 수단을 환승하기 위해 발생되는 도보시간을 평가한다. 도보시간이 길수록 대중교통을 이용하기에 불편성이 높아져 취약하다고 판단할 수 있다. 본 지표값은 0과 1사이의 값으로 계산되고, 값이 작을수록 취약하다는 것을 의미한다.



환승횟수 평가 지표는 출발지로부터 최종목적지까지 통행하는 데 여러 가지 대중교통 수단을 연계하면서 환승횟수가 많아지면 이용에 불편성이 높아져 취약하다고 판단하고, 이를 평가할 수 있도록 하였다. 본 지표 또한 값이 작을수록 취약하다고 판단한다. 



앞서 제시한 환승도보시간과 환승횟수 지표를 기하평균하여 환승 연계성 평가 지표를 제시하였다. 위의 두 지표값을 단순 평균하지 않고 각각의 지표값의 비율을 반영하여 극단적인 값의 영향을 덜 받게 하고자 하였다. 



"고도 취약지역으로 분류된 제주(추자면), 전남(고흥군, 완도군), 강원(강릉시, 삼척시, 정선군) 등 일부 지역에 대해서는 시급히 개선이 요구된다. "



03 대중교통 통행 취약성 분석결과

이용가능 취약성 분석결과
전국 71,823개 격자 중 취약지역(1.4%), 고도 취약지역(0.04%)으로 나타났다. 특히, 강원특별자치도, 경상북도, 대구광역시, 인천광역시, 경상남도, 전라남도 등은 상대적으로 취약성이 높게 분석되었다. 고도 취약지역으로 분류된 제주(추자면), 전남(고흥군, 완도군), 강원(강릉시, 삼척시, 정선군) 등 일부 지역에 대해서는 시급히 개선이 요구된다.



접근 취약성 분석 결과
공유형 PM(Personal Mobility) 데이터를 활용하여 대여 및 반납지점의 고도(m)와 경사도(°)를 기준으로 접근 취약지역을 분석하였다. 서울 관악구(보라매동, 청림동), 동작구(상도동)이 접근 취약지역으로 분류되었다. 이 지역은 대체적으로 평균 고도가 높고, 경사도가 가파른 지역으로 공유 PM 이용률이 높았다.



이동 취약성 분석 결과
대중교통 접근 및 연계성과 이동 취약구간을 도출하기 위해 통행시간과 통행완결성을 중심으로 분석하였다. 승용차 대비 대중교통 통행시간이 비효율적인 지역을 분석한 결과, 오전 12시 출발 시 취약구간 비율이 가장 높았으며, 첨두시간(출퇴근 시간)에는 상대적으로 차이가 감소하는 경향을 보였다.



 이는 첨두시간에는 승용차의 혼잡도가 증가하여 대중교통이 상대적으로 효율적인 것으로 평가되기 때문이다. 특광역시 중에서는 광주광역시와 울산광역시에서 가장 높은 취약구간 비율이 나타났으며, 서울특별시와 부산광역시는 상대적으로 낮았다. 대도시권에서는 광주권이 가장 높은 취약구간 비율을 보이며, 수도권은 상대적으로 낮았다.
통행완결성 지표를 활용하여 분석한 결과, 대체적으로 지방지역에서 통행완결성이 낮아 대중교통 이용이 불가능한 구간이 많았다. 강원특별자치도, 전라북도, 전라남도, 충청북도 등의 도 지역에서 통행완결성이 가장 낮아 대중교통 접근성이 현저히 부족한 것으로 나타났다. 특히, 울릉군, 화천군, 증평군, 무주군 등 일부 면지역에서 대중교통 운행이 거의 없는 것으로 나타나 시급히 개선이 요구된다.

" 특·광역시 중에서는 광주광역시와 울산광역시에서 가장 높은 취약구간 비율이 나타났다. "



"강원특별자치도, 전라북도, 전라남도, 충청북도 등의 도 지역에서통행 완결성이 가장 낮아 대중교통 접근성이 현저히부족한 것으로 나타났다."



04 대중교통 통행취약성 개선 전략

모빌리티 허브 구축
대중교통 이용가능성 향상을 위해 위계별 모빌리티 허브를 구축하고 관리할 필요가 있다. 1차 허브는 지역 간 환승 중심, 2차 허브는 지역 내 연계 및 이용자 유입 지원, 3차 허브는 근거리 이동과 세분화된 서비스의 중심 역할을 수행한다. 허브는 네트워크 연결성·효율성·서비스 범위를 고려해 설정하고, 인구 밀도·교통수요·토지이용 등을 반영해 공간적으로 균등하게 배치함으로써 이용 편차를 최소화해야 한다.

수요응답형 모빌리티 확대
DRT의 낮은 이용률과 높은 비용 문제를 해결하기 위해 재정 지원과 민간 협력으로 지속 가능한 운영체계를 구축하고, 광역형 모델을 도입해야 한다. 통행 데이터를 활용한 적용 기준 마련, AI 기반 배차 최적화, 다양한 호출 방식 도입으로 접근성을 높이며, 지역 맞춤형 운영과 주민 참여를 통해 효율성을 강화할 필요가 있다.

자가용 자동차를 활용한 라이드 셰어링 도입
대중교통 취약지역에서는 자가용을 활용한 라이드 셰어링을 도입할 수 있다. 출퇴근 시간 외에도 일정 요건을 충족하면 허용하는 방안을 검토하고, 협동조합 운영을 통해 지속가능성을 높인다. 초기에는 규제샌드박스를 통해 실증을 거쳐 제도화하는 단계적 접근이 요구된다.

PM 운영 활성화
공유 PM 활성화를 위해 인프라 개선, 주차문제 해소, 지오펜싱 표준화가 필요하다. 전동화 이동수단의 안전을 위한 도로 정비 및 경사도 관리, 반납존의 합리적 설치로 보행 안전을 확보해야 한다. 또한 지자체와 운영자가 협력해 지오펜싱 및 주차구역 기준을 표준화함으로써 PM과 다른 교통수단이 조화롭게 공존하는 도시환경을 구축해야 한다.



05 관련 법제도 개편 방안

대중교통 접근성과 이동성 보장 법률 제정
국내 교통정책은 인프라 확충 중심으로 추진되어 왔으나, 국민 이동권을 기본권으로 보장하는 법적 근거는 미비하다. 해외에서는 프랑스·영국·일본 등이 최소 이동 기준을 법으로 규정해 교통복지를 실현하고 있다. 우리나라도 교통기본법 제정을 통해 전국 어디서나 최소한의 모빌리티 서비스를 보장하고, 이용가능성·서비스 범위·이동성의 개념과 기준을 명확히 규정할 필요가 있다. 또한 공공교통 운영이 어려운 지역에는 혁신형 모빌리티 도입을 의무화해야 한다.

자가용 자동차를 활용한 라이드 셰어링 법제도 개선
현행 여객자동차 운수사업법은 자가용 유상운송을 금지해 대중교통 취약지역의 이동 대안을 제약하고 있다. 일정 기준 이하의 서비스 지역에서는 라이드 셰어링을 허용하도록 법을 개정하고, 기존 운송업계와의 협의를 통해 제도를 정착시켜야 한다. 주민 참여형 협동조합 모델을 기반으로 시범사업을 추진하며 단계적으로 제도화를 검토하여야 한다.

PM 활성화를 위한 법률 제정
PM 이용이 증가함에도 이를 관리할 제도적 기반이 부족하다. PM 대여사업자 등록제 도입과 운
영 데이터 제공 의무화를 통해 이용 패턴을 분석하고, 주차 공간 최적화 및 안전정책 수립에 활용해야 한다. 또한 지자체와 사업자가 협력해 주차공간 확충 및 규제 완화를 추진하고, 기여금 제도를 도입해 관련 인프라 구축을 지원하여야 한다.

"우리나라도  「교통기본법」 제정을 통해 전국 어디서나 최소한의 모빌리티 서비스를 보장하고, 이용가능성·서비스 범위· 이동성의 개념과 기준을 명확히 규정할 필요가 있다. "



06 결론

본 연구는 지역 균형발전과 모빌리티 산업 활성화를 위해 대중교통체계의 취약성을 분석하고 개선방안을 제시하는 것을 목표로 하였다. 수도권과 비수도권 간 교통 불균형과 법·제도적 한계로 인해 이동권 격차가 심화되고 있어, 개인형 이동수단(PM)과 수요응답형 모빌리티(DRT) 등 혁신 서비스를 활용한 개선 전략을 제안하였다.
연구에서는 대중교통 취약성을 이용가능성, 접근성, 이동성으로 구분하여 분석하였다. 이용가능성은 운행빈도·용량·서비스 범위의 제약에서, 접근성은 정류장 접근 거리와 지형적 요건, 이동성은 환승시간, 우회거리 등에서 취약 요인이 도출되었다. 분석 결과, 수도권 외 지역의 효율성과 접근성이 낮고, 지방 중소도시에서는 대중교통 단절과 심야 이용 제한이 두드러졌다. 이에 따라 지역별 모빌리티 허브 구축, DRT 도입, 라이드셰어링 허용, PM 인프라 확충 등 개선방안을 제시하였다. 본 연구는 지역별 교통 취약성을 체계적으로 진단하고, 지속가능한 교통체계 구축을 위한 정책적 방향과 향후 평가체계 마련의 필요성을 제시하였다는 점에서 의의가 있다. 

"본 연구는 지역별 교통 취약성을 진단하고, 지속가능한 교통체계 구축을 위한 정책적 방향과 향후 평가체계 마련의 필요성을 제시하였다는 점에서 의의가 있다. "





[ 참고문헌 ]
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01 연구개요

02 대중교통 통행 취약성 분석 방법론

03 대중교통 통행 취약성 분석결과

04 대중교통 통행취약성 개선 전략

05 관련 법제도 개편 방안

06 결론