대도시권 교통혼잡, ‘함께 타는 차량’ 중심의 전용차로 운영으로 줄여야

보도자료

소개

KOTI 교통연구원

브로셔 / 홍보영상

보도자료

대도시권 교통혼잡, ‘함께 타는 차량’ 중심의 전용차로 운영으로 줄여야 2026.10.14

- ‘대도시권 교통혼잡 완화를 위한 다인승전용차로(HOV Lane) 운영 방안에 관한 연구’ 보고서 발간
- 현장조사 구간 1인 탑승 차량 80% 이상, 이용자 절반 이상이 제도 도입 필요성 인식
- 다인승차량 허용 시 통행속도 개선 가능성 및 설치기준·운영전략·단속방안 제안

한국교통연구원(원장 김영찬)은 대도시권의 출퇴근 시간대 교통혼잡을 완화하고 기존 도로의 활용 효율을 높이기 위해 다인승전용차로(High occupancy vehicle lane, 이하 HOV 차로)의 도입 대상 구간, 운영기준 및 단속체계 개선방안을 담은 『대도시권 교통혼잡 완화를 위한 다인승전용차로(HOV Lane) 운영 방안에 관한 연구』 보고서를 발표했다.

대도시권은 광역통행 수요가 집중되지만, 신규 도로 건설과 확장만으로 교통혼잡에 대응하기에는 한계가 있다. 이에 연구진은 국내외 운영사례 검토와 현장 재차인원 조사, 이용자 수용성 조사 및 교통 시뮬레이션을 결합하여 기존 도로에서 다인승차량의 수송 효율을 높일 수 있는 방안을 분석했다.

HOV 차로는 일정 인원 이상이 탑승한 차량에 특정 차로의 우선 이용을 허용하는 교통운영 방식이다. 국내의 버스전용차로와 유사하나 버스 외에 동승자가 있는 승용·승합차까지 이용 대상을 넓혀 나홀로 차량 이용을 줄이고, 같은 도로에서 더 많은 사람을 수송하도록 유도하는 데 목적이 있다.

<교통·기하구조 분석으로 HOV 차로 대상구간 선정… 1인 탑승 차량 80% 이상>
연구진은 전국표준노드링크와 모빌리티 빅데이터 분석·활용 시스템(View-T) 자료를 활용하여 도로 기하구조, 교통량, 통행속도 및 출퇴근 혼잡 여건 등을 종합적으로 검토했다. 이를 통해 8개 후보 구간을 도출하고, 현장 여건을 고려하여 김포~서울과 대전~세종 2개 구간을 최종 분석 대상으로 선정했다.

주요 대상 구간에서 적외선 카메라와 인공지능(AI) 기반 재차인원 검지 기술을 활용하여 출·퇴근시간 차량 탑승인원을 조사한 결과, 조사 구간의 평균 재차인원은 차량당 1.14명으로 나타났으며, 모든 구간에서 1인 탑승 차량의 비율이 80%를 넘는 것으로 분석됐다. 연구진은 이러한 결과를 바탕으로 기존 도로의 물리적 확장뿐만 아니라 차량 공동이용과 다인승차량 우선 통행을 활성화하여 도로의 인당 수송효율을 높이는 교통운영 정책이 필요하다고 강조했다.

<이용자 절반 이상 도입 필요성 인정… 공정한 관리·단속과 동승자 확보 관건>
HOV 차로에 대한 도로 이용자 수용성 조사 결과, 정책 도입이 필요하다는 응답은 수도권 이용자 51.8%, 대전~세종 구간 이용자 57.5%, 김포~서울 구간 이용자 64.0%로 나타났다. 이용자들은 다인승차량의 통행시간 단축과 혼잡 완화 가능성을 긍정적으로 인식한 것으로 분석됐다.

반면 제도 운영의 공정성과 위반차량 단속에 대한 우려도 확인됐다. HOV 차로를 이용하고 싶어도 함께 탑승할 사람을 구하기 어렵다는 응답이 제기돼, 연구진은 실효성 있는 이용자 유인책과 동승자 확보를 지원하는 제도적 보완이 병행되어야 한다고 지적했다.

<시뮬레이션 결과, HOV 차로 도입 시 통행속도 개선 가능성 확인>
연구진은 현장조사 자료와 이용자 수용성을 반영한 미시 교통 시뮬레이션을 통해 김포~서울, 세종~대전 구간의 HOV 차로 운영 시나리오별 효과를 분석했다.

김포~서울 구간의 버스만 통행하는 기준 시나리오에서는 평균 통행속도가 25.0km/h였으나, 2인 이상 탑승 차량 전체가 전용차로 이용이 가능한 상황을 가정한 시나리오에서는 46.3km/h로 분석됐다. 이 결과는 특정 수요전환 조건을 가정한 시뮬레이션 추정치로, 실제 도입 후 관측된 개선 실적은 아니다.

세종~대전 구간에서는 탑승 인원 3인 이상보다, 2인 이상 차량의 전용차로 이용을 허용할 경우 일반차로와 전체 도로의 소통 개선 가능성이 나타났다. 분석 결과를 종합할 때, 혼잡 수준과 진출입 방식 등에 따른 추가 정체가 발생할 수 있으므로, 모든 도로에서 동일한 개선 효과를 기대하기는 어렵다고 제시했다.

<설치 구간은 교통혼잡·차로수·버스운행 여건 등을 종합 검토해야>
연구진은 기존 도로에 HOV 차로를 도입할 때 검토기준으로 지역 간 연속류 도로, 방향별 3차로 이상, 설계·제한속도 70km/h 이상 등의 기하구조 조건을 제안했다. 교통 여건은 출퇴근 시간대 혼잡도(V/C) 0.8 이상, 버스 통행비율 및 첨두시간 집중률 등을 종합적으로 고려하도록 했다.

기존 버스전용차로의 HOV차로 운영을 확대하는 경우에는 버스 운행 여건과 기존 대중교통 이용자의 통행편익이 저하되지 않도록 검토해야 한다. 또한 교통량이 많아지는 시점과 공간적 병목이 나타나는 위치를 분석하여 다인승전용차로의 진출입 방식과 일반차로 간 상충을 함께 관리할 필요가 있다고 제시했다.

운영시간은 전일 상시 운영만을 전제로 하기보다 출퇴근 첨두시간대에 한정하거나 혼잡 수준에 따라 유동적으로 운영하는 방안을 검토했다. 특히 수요가 적은 시간에 전용차로를 고정적으로 운영할 경우 일반차로의 활용 효율이 낮아질 수 있어 대상 도로별 맞춤형 운영이 중요하다고 설명했다.

<2인 이상 허용·탄력 운영·AI 단속을 연계한 제도 개선방안 제안>
한국교통연구원은 실증분석과 국내외 제도 검토 결과를 토대로 다인승전용차로의 실효성을 높이기 위한 세 가지 정책방향을 제시했다.
- 첫째, 다인승전용차로의 적용 대상과 법·제도 기준 정비이다. 현재 「도로교통법 시행령」은 3명 이상 탑승한 승용·승합차가 다인승전용차로를 이용할 수 있도록 규정하고 있으나, 실질적인 운영 사례는 없다. 연구진은 교통여건에 따라 운영기관이 탑승 기준을 2인 이상으로 조정할 수 있도록 제도를 개선하고, 도로 특성에 맞는 적용기준을 마련하는 방안을 제안했다.
- 둘째, 교통여건에 대응하는 탄력적 운영체계 구축이다. 출퇴근 첨두시간대에만 전용차로를 운영하거나 교통혼잡 상태에 따라 운영방식을 전환하는 방안을 제시했다. 이를 위해 시간대별 교통상황을 파악할 수 있는 교통관리센터를 갖추고, HOV차로의 진출입 지점·차로변경 방식이 혼잡을 악화시키지 않도록 운영해야 한다.
- 셋째, 재차인원 자동검지 기반의 공정한 단속체계 마련이다. AI 기반 적외선 검지 기술을 보완해 주행 중인 차량의 탑승인원과 위반 여부를 확인하고, 수집된 단속정보·교통량 자료를 관리할 수 있는 데이터센터 운영방안을 제안했다. 장비의 안정적인 설치를 위한 안전공간과 방호시설, 전력·통신 인프라를 확보하는 한편, 차량 영상정보의 처리와 개인정보 보호에도 주의를 기울여야 한다. 자동단속의 정확성과 적용기준은 관계기관 협의와 추가 검증을 통해 구체화할 필요가 있다.

연구진은 HOV 차로가 신규 도로 건설 없이 기존 도로의 인당 수송효율을 높일 수 있는 교통혼잡 관리 수단인 만큼, 실제 도입 시 대상 구간의 교통 특성과 기존 버스 이용자의 편익, 단속 실효성 등을 종합적으로 고려해야 한다고 강조했다. 향후에는 신설 도로의 도입 가능성, 전용차로의 진출입 방식 등을 추가 검토하여 정책의 적용성과 안전성을 높일 필요가 있다고 밝혔다.

◆ 붙임: <대도시권 교통혼잡 완화를 위한 다인승전용차로(HOV Lane) 운영 방안에 관한 연구> 연구보고서 원문(제목클릭)
첨부파일: 보도자료_대도시권 교통혼잡 완화를 위한 다인승전용차로(HOV Lane) 운영 방안에 관한 연구_박상민.hwpx