GTX-A 개통, 수도권 교통체계와 역세권 경제에 변화 가져와

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GTX-A 개통, 수도권 교통체계와 역세권 경제에 변화 가져와 2026.10.20

- 한국교통연구원, ‘GTX 개통 영향 분석 및 정책적 시사점’ 연구 결과 발표
- 개통 이후 이용수요 증가세, 역사 접근성 개선과 환승체계 강화가 핵심 과제
- 역세권 소비·부동산 가격 변화 확인, 교통과 지역개발을 연계한 종합적 정책 추진 필요

한국교통연구원(원장 김영찬)은 국내 최초로 개통한 수도권광역급행철도(GTX-A)의 이용수요와 수도권 대중교통체계 변화, 사회경제적 파급효과를 분석하고, 향후 GTX 사업의 이용 활성화와 정책 효과 제고를 위한 개선 방향을 제시한 연구 결과를 발표했다.

수도권 대중교통카드 자료를 활용한 이용수요 분석, GTX 이용자 및 미이용자 설문조사, 신용카드 거래자료와 아파트 매매가격 분석 등을 통해 GTX-A 개통 효과를 다각적으로 검토했다. 분석 결과, GTX 이용수요는 역 접근체계 개선과 연계교통 확충에 따라 증가하는 경향을 보였으며, 수도권 대중교통체계와 역세권의 사회경제적 활동에도 변화가 나타났다. 다만, 실제 이용수요가 계획 수준에 도달하지 못한 점과 역사 접근성 및 환승 편의 개선의 필요성도 확인됐다.

<이용수요 증가, 접근성 개선이 이용 활성화의 핵심>
GTX-A 수서~동탄 구간의 이용수요는 개통 초기보다 증가하는 추세를 보였다. 특히 구성역 추가 개통 이후 일평균 승차인원은 10,538명으로 직전 주보다 약 1.4배 증가했으며, 2025년 2월에는 일평균 승차인원이 약 14,479명까지 늘어 개통 초기보다 이용수요가 크게 확대된 것으로 나타났다. 연구진은 동탄역 연계버스 노선 개통, 서측 출입구 추가 및 동서연결도로 개통, 열차 운행횟수 확대 등이 이용수요 증가에 긍정적인 영향을 미친 것으로 분석했다.

반면, 개통 이후 이용수요가 증가했음에도 당초 계획한 수요에는 아직 도달하지 못한 것으로 나타났다. 수서~동탄 구간의 경우 2025년 2월 중 평일 이용수요가 예측치의 70%를 웃도는 수준까지 증가했으나, 계획 수요와 실제 이용수요 간 차이는 여전히 존재했다. 연구진은 GTX 역사가 대심도에 위치해 승강장까지 이동시간이 길고, 기존 철도 수요예측 모형이 GTX의 차별적인 이용 특성과 세부적인 역사 접근 여건을 충분히 반영하지 못하는 점 등을 주요 원인으로 제시했다.

이용자 설문조사에서도 역사 접근성 개선의 필요성이 확인됐다. GTX-A 수서~동탄 구간 이용자의 평균 접근시간은 21.3분이었으며, 운정중앙~서울역 구간은 16.1분으로 조사됐다. 또한 GTX를 이용하지 않는 주요 이유로 역사 접근성 불편을 꼽은 응답은 수서~동탄 구간 43.8%, 운정중앙~서울역 구간 44.4%로 나타났다. 이는 GTX의 빠른 열차 운행속도뿐만 아니라 출발지에서 역사까지의 접근과 최종 목적지까지의 이동을 포함한 통행 전반의 편의성이 이용 활성화에 중요하다는 점을 보여준다.

<수도권 대중교통체계 변화, 기존 철도와 경쟁 및 보완관계 형성>
GTX-A는 기존 대중교통과 경쟁하면서도 환승을 통해 상호보완적인 관계를 형성하는 것으로 나타났다. 수서~동탄 구간 이용자 중 54.7%가 다른 철도 노선으로 환승했으며, 운정중앙~서울역 구간에서는 철도 노선 환승 비율이 79.8%에 달했다. 이는 GTX가 독립적인 교통수단에 그치지 않고 기존 도시철도 및 광역철도와 연계될 때 수도권 광역교통체계의 효율성을 높일 수 있음을 시사한다.

한편, GTX-A 수서~동탄 구간 개통 이후 수서고속철도(SRT)의 해당 구간 이용수요는 감소한 것으로 분석됐다. 개통 전후 수서고속철도의 일평균 이용수요는 하행 1,270명에서 401명으로, 상행 1,397명에서 360명으로 줄었다. 연구진은 이러한 감소분을 바탕으로 GTX-A 이용수요 중 약 33.9%가 기존 수서고속철도에서 전환된 수요인 것으로 추정했다. 이는 GTX가 기존 철도와의 관계에서 새로운 광역교통 서비스의 위계를 형성하고 있음을 보여준다.

<역세권 소비·부동산 가격 변화, 교통 인프라와 지역발전 연계 필요>
GTX-A 개통에 따른 사회경제적 파급효과를 분석한 결과, 일부 역세권에서 신용카드 매출액 증가와 부동산 가격 상승 등 변화가 관찰됐다. 동탄역 인근 역세권의 경우 2024년 신용카드 총매출액이 전년 대비 동탄4동 5.2%, 동탄5동 4.7%, 동탄6동 5.5% 증가했다. 특히 대형 상업시설과 중심상권이 위치한 동탄6동에서 매출액 증가 폭이 두드러졌다. 같은 기간 화성시 전체 신용카드 매출액은 10.3% 감소한 것으로 나타나 역세권과 지역 전체의 변화 양상에 차이가 발생하였다.

아파트 매매가격 분석에서도 GTX 역과 가까운 지역에서 상대적으로 높은 가격 상승률이 관찰됐다. 비역세권 대비 직접 역세권의 가격 상승률은 수서역 1.07배, 성남역 1.28배, 구성역 1.75배, 동탄역 약 3배로 분석됐다. 다만 이러한 결과는 개통 전후의 가격 변화와 역세권별 차이를 분석한 것으로, GTX 개통만의 독립적인 인과효과로 단정하기보다는 주변 개발과 상업시설 등 지역 여건을 함께 고려할 필요가 있다.

연구진은 이러한 분석 결과가 GTX 사업의 효과가 단순한 이동시간 단축에 그치지 않고 역세권의 소비 활동과 도시 공간의 변화로 이어질 가능성을 보여준다고 설명했다. 이에 따라 향후 GTX 사업은 철도시설 건설에만 초점을 맞추기보다 역세권 개발, 상업·업무 기능의 연계, 대중교통 접근성 개선 등을 종합적으로 고려하는 방향으로 추진할 필요가 있다고 강조했다.

<이용 활성화 및 정책 효과 제고를 위한 3대 제언>
한국교통연구원은 연구 결과를 바탕으로 GTX 사업의 이용 활성화와 정책 효과 제고를 위해 다음과 같은 세 가지 정책 방향을 제안했다.
- 첫째, GTX 역사 접근교통체계 개선할 필요가 있다. 이용수요가 충분히 확보되지 않았거나 접근성 만족도가 낮은 역사를 중심으로 연계버스 노선과 운행체계를 개선하고, 버스·도시철도·환승주차장 등 다양한 접근수단 간 연계성을 강화하여 이용자의 접근시간을 단축해야 한다.
- 둘째, GTX 특성을 반영한 수요예측 체계의 고도화가 필요하다. 실제 GTX 이용자료를 바탕으로 GTX의 운행속도, 요금, 역사 접근시간 및 환승 여건 등을 반영한 수요예측 모형을 개발해 향후 GTX 사업의 특성을 고려한 합리적인 수요예측 체계를 마련해야 한다.
- 셋째, GTX 역세권 개발과 연계하여 지역경제를 활성화를 도모할 수 있다. GTX 개통 효과는 역세권의 토지이용과 상업시설 조성 등 주변 여건에 따라 달라질 수 있으므로, 단순히 주거 밀집 지역 중심으로 사업을 추진하기보다는 역세권 접근성 개선, 상업·업무시설 유치, 여가·관광 인프라 조성 등 종합적인 도시계획과 연계해야 한다.

◆ 붙임: <광역급행철도 개통에 따른 교통체계 변화 및 기대효과> 보고서 원문(제목클릭)
첨부파일: 보도자료_광역급행철도 개통에 따른 교통체계 변화 및 기대효과_이호.hwpx