KOTI 한국교통연구원

   중국고속철도의 힘찬 발전속에서, 역차의 저탄소화 프로젝트가 이미 많은 투자자들의 관심을 받고 있다.  중국에너지절약환경단체(이하 ‘中节能’)투자, 전국 최대 단위의 태양광 프로젝트 - 북경-상해 고속철도 홍교 역 태양광 프로젝트가 7월 18일 정식으로 전력을 공급하기 시작했다. 

  이 프로젝트는 북경-상해 고속철도의 상해 홍교철도 枢纽역의 양측 천막위에 23910개의 태양전기전지를 설치하며, 총 투자액은 16058만원이며, 이용면적은 6.1만평방미터, 총 건설용량은 6688천 와트로, 연평균 전기는 630만도에 도달하며, 매년 발전량은 총 12000가구가 1년 동안 사용할 수 있는 양이다.

 “이 프로젝트는 매년 이산화 탄소 6600톤을 절약할 수 있으며, 메탄은 2254톤을 절약하여, 경제효능과 에너지 절약 효과가 매우 크다” 프로젝트 발대식에서, 中节能 총경리 余海龙가 말하였다.
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 철도부 총 계획자 郑健则는, 이 프로젝트는 철도부 건설의 녹색 저탄소, 에너지 절향 환경철도로서의 상징성을 가지는 프로젝트라고 말하였다.

 中节能와 철도부는 이미 합작으로 프로젝트를 진행했었는데, 우한-광주 고소철도 열차에 해양광 발전이 바로 그것이다, 총 용량은 2200천 와트이며, 발전소는 이미 4월 23일 발전을 시작하였다.

 그러나 “홍교개막식”의 태양광발전의 전기는, 많은 제약을 받아서, 현재는 역에 직접 공급하지 못하고 있으며, 단지 부근의 부근의 전기철도망으로 이동가능하다.

 그 외에도, 국가개발부의 프로젝트의 전기값에 대한 심사비준이 아직 이루어지지 않아서, 비록 이미 전기를 낼 수 있다고 해도, 전기값이 확정되기가 어려워 결산을 낼 수 있는 방법이 없어서, 프로젝트에 대한 투자자들의 열열한 관심과 기대만 증폭시키고 있다.

　 태양광 발전의 열열한 투자자가 기자에게 말하길 “전기세는 이와 관련된 프로젝트에 전면적으로 영향을 미치는 요소입니다.”

 홍교 방식

 철도부 고속철도 건설 계획중, 열차는 새 건설된 열차장을 통상적으로 채용하는데, 그중 지붕면적이 10만평방미터를 넘는 열차장 20여개를 모두 홍교방식을 사용하여서, 태양광 발전역으로 만들고자 한다“ 中节能상해 해양광 발전 유한공사 부총리 秦中钦가 발표하였다.

　 中节能과 홍교역은 합작하여, 홍교역은 출자를 하지 않는 대신, 오로지 양측 천막을 中节能에 임배해주고, 매년 임대료는 140만, 각 단가는 25/평방미터로 하기로 하였다. 이 전기발전 프로젝트의 운영 및 수익은 전무 中节能 단독으로 이루어낸 것 이며, 홍교역은 전력소의 건설에 관여하지 않았다.

 “ 비록 中节能의 우한 프로젝트가 먼저이긴 하지만, 운영 방식에서 말하자면, 우한 프로젝트는 홍교 프로젝트를 본보기로 삼고 있으며, 홍교 방식은 전체적으로 완전하다.” 中节能 태양발전유한회사 부총리 宋爱珍가  말하였다.

 우한 프로젝트 이전에, 철도 통계는 역차장에 태양광 발전을 이용할 때 규모가 크지 않으면 그 효과는 미묘하다는 것을 이미 시험한 바 있다. 우한 프로젝트도 마찬가지로, 역차장의 면적은 최초에는 200천 와트의 건설용량밖에 되지 않았으며, 이후에 中节能가 추진한 후로, 비로소 2200천 와트로 늘어났다.

 홍교역이 건설된 후로, 역차장은 태양발전에너지 투자를 고려하고 있었다. 홍교역차장 지역은 부지 점용 면적인 매우 컸고, 게다가 면적의 약 6.88만 평방미터의 양측이 천막으로 덮여 있었으며, 주위에는 어떠한 방해물도 없었다. 건설구조상으로 보았을 때, 매우 적합한 태양광 발전소 건설 지역이였던 것이다.

 이 프로젝트는 2009년 11월 24일 상해시 갭라위원 추진회에서 나왔으며, 6월 30일부터 발전소 건설에 들어갔다.

 中节能 우한 프로젝트와 다른점이 있다면, 홍교 태양관 발전소의 전기는 역차장에 자급하는 정도가 아니라 많은 전기를 병합할 수 있다는 것이다.

　 “우리는 홍교 프로젝트를 설계시에 우한 프로젝트의 방식을 따르는 것을 고려해보았다. 발전소를 정거장에 공급하여 자체 사용을 하는 것을 고려했지만, 필요한 협력 요소가 너무 많아서, 결과적으로 우리는 대량의 전기를 병합하는 방식을 선택하였다” 宋爱珍가 말했다.

 “태양전력발전소를 시스템에 편입시키는 어려움과 다른 점은, 이 프로젝트는 발전소의 변압기장 간 거리가 매우 가까워서,(단지 780미터의 거리), 시스템 적용이 매우 편리해서, 전력을 편입 운영할 때의 손실이 매우 적다는 것이다.”秦中钦는 설명한다. 그가 말하는 방식은 이해는 가능하다, 그렇지만 여전히 태양력 발전은 적지 않는 제약이 존재한다. 발전성분에 많은 원인으로 인해 자체발전이 계획대로 이루어지지 않을 수 있으며, 날씨 영향도 크게 받아서 전력공급이 안정적이지 않다는 제한도 있다.

 홍교방식이 상대적으로 숙련되었다 하더라도, 이 프로젝트는 철도역 태양열발전의 일반화를 이루어낸 것이 아니며, 각 지역마다 처해있는 상황이 매우 다르기 때문에, 中节能은 각 지역의 구체적 실정에 따라 대책을 세울 수밖에 없으며, 다른 합작 방식을 찾아야 할 것이다.

　 시범 보편화의 어려움

  中节能태양에너지산업의 전략계획중, 열차역 태양에너지는 중요한 부분중 하나이다. 하만 이것이 새로운 응용시범인지라 홍교방식의 보편화는 적용하기에는 많은 어려움이 있다, 그중 전력 가격을 정하는 것이 제일 큰 난제이다.

 홍교 프로젝트의 중, 내부 수익률 8%, 최초의 2.19억원투자 중, 발전 성분비는 3.8원/도, 그러나 투자조정액 .6억원에 따라 발전 성분비는 3.2원/도로 변하였다. 현재, 계획에 따르면 10년 내외로는 투자액을 회수할 수 있을 것이라고 中节能의 한 관리자는 말하였다.
 
  中节能도 동의하기를, 투자 성분액을 회수하는 기간이 비교적 길어, 10년은 겨우 예산 하나를 맞출 수 있으며, 이렇게 불확실한 전력가격으로는 투자액 회수 기간은 해결하기가 어려울 것이다.

 비록 홍교 프로젝트가 이미 전력개발을 도입했지만, 전력가격은 아직 정하지 못하였다.  이러한 전력각격의 문제는 우한 프로젝트에서도 있었던 문제인데, 이 프로젝트는 국가개발위원회에 신청 후 아직까지 회신을 받지 못하였다.
 기자에 의하면, 中节能은 이미 우한 프로젝트에 국가의 “태양열공정”에 전적인 보조금을 신청하였지만, <태양렬시험공정보조금관리시험임시조례>규정은, 국가에서 사정한 지역 석탄 조직 표준가격을 참조하라고 하였다.

 “하지만 만약에 가격이 위처럼 정해진다면, 우한시 中节能의 손실은 매우 커질 것이며, 투자 성분액의 회수기간이 너무나 연될 것이다. 그러므로 우리는 적극적으로 지역 정부의 보조를 신청해야하는데, 현재까지는 어떠한 보조금도 얻지 못하였다“张磊이 말하였다.

 우한 프로젝트와 홍교 프로젝트의 이익간의 관계는 비교적 간단하다, 상해전력공사는 이미 프로젝트에 결정적인 표를 안배하였다. 전력가격이 정해지지 않은 상황하에서, 홍교 프로젝트는 상해시개발위원회에 대해서, 임시 가격을 신청하였고, 융통성 있는 선택을 갈망하였다.

 상해시 개발위원회는 이미 상해태양열과학유하뇌사에 1억와트의 태양열개발 프로젝트를 진행한적이 있는데, 2.5원/도의 임시가격을 제정했었다.

　 이렇게 존재하는 난제에도 불구하고, 中节能가 말하길, 이러한 프로젝트 공정을 전면적을 실시하겠다. “中节能와 철도부의 합작전략 구조에서, 태양열에너지 프로젝트 외에도, 철도 시스템의 기타 부분에 더욱 광범위한 에너지 절약 합작을 개발하겠다.”고 中节能의 한 임원이 말하였다.