환승인프라, 평면 중심에서 수직이동 중심으로 전환해야

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환승인프라, 평면 중심에서 수직이동 중심으로 전환해야 2026.09.21

- 『모빌리티 혁신 대응 및 환승편의 증진을 위한 환승인프라 구축 개선방안』 보고서 발간
- GTX 등 대심도 철도망 확대로 수직이동거리·환승시간 급증…엘리베이터 환산계수 신설 등 설계기준 개정 제시

한국교통연구원(원장 김영찬)은 수도권광역급행철도(GTX)와 도심항공교통(UAM) 등 모빌리티 혁신에 따라 급변하고 있는 환승체계 환경을 진단하고, 교통수단간 평면 이동 중심에 머물러 있던 환승센터 설계·배치기준을 수직이동 중심체계로 전환해야 한다는 내용을 담은 『모빌리티 혁신 대응 및 환승편의 증진을 위한 환승인프라 구축 개선방안』 보고서를 발간했다.

GTX 등 신설 철도망이 지하 50m 이상 대심도로 건설되면서 승강장까지 수직 이동거리와 환승시간이 크게 늘고 있으며, 신규 모빌리티까지 더해지면 환승센터는 갈수록 입체화·복잡화될 것으로 전망된다. 그러나 현행 환승센터 설계·배치기준은 연계수단간 평면 연계에 초점을 맞춘 전통적 기준에 머물러 있어 이 같은 변화를 반영하지 못하고 있다. 뿐만 아니라 휠체어장애인, 고령자 등 교통약자의 이동권 제약은 환승에서도 예외가 아니므로 이에 대한 대비가 필요하다.

<전국 34곳 환승역사 실증분석: 교통약자 이용가능 동선은 47%에 불과>
연구진은 주요 환승역 34개소를 대상으로 현장조사와 대중교통카드 데이터를 결합하여 연계 환승서비스 수준을 분석하였다.
그 결과 일반인 기준으로는 평균 LOS D(4분) 수준이었으나, 계단이나 에스컬레이터를 이용할 수 없는 교통약자 기준을 적용하자 가중평균환산거리가 증가하며 15개 역사의 서비스 수준이 1~2단계 하락, 전체 평균이 LOS F(6분 이상)로 크게 악화되는 것으로 나타났다. 또한, 34개 역사의 전체 환승동선 중 교통약자가 이용가능한 동선의 비율은 평균 47.2%에 불과했다.

한편 GTX-A 북부구간 4개 역사(운정중앙, 킨텍스, 대곡, 연신내)를 대상으로 고속엘리베이터를 주 동선으로 신규 환산계수를 적용한 결과, 평면환산거리가 최소 4.1m에서 최대 65.9m까지 단축되고 대곡역과 연신내역은 연계환승서비스 수준이 기존 LOS C(3분)에서 LOS B(2분)로 상향되는 효과가 확인되었다.

그러나 현행 「환승센터 및 복합환승센터 설계·배치기준」의 평면환산거리 산정 공식에는 계단, 에스컬레이터·무빙워크에 대한 가중치 기준만 규정되어 있을 뿐 엘리베이터 환산계수가 정립되지 않아, 고속엘리베이터가 주된 환승동선인 대심도 철도 역사 등의 실질적 환승편의 개선효과의 객관적 반영이 어려운 상태이다.

<환승인프라 실효성 제고를 위한 정책제언>
한국교통연구원은 분석 결과를 바탕으로 모빌리티 혁신에 대응하고 환승편의를 실질적으로 증진하기 위한 4대 정책과제를 제안했다.
- 첫째, 환승센터 설계·배치 기준의 개정이다. 현행 지침의 평면환산거리 산정 공식에 '엘리베이터 존재 시 에스컬레이터 평균속도를 고려하여 계수를 정함'이라는 문구를 명문화하여 엘리베이터의 수직 환승 편의성을 제도적으로 인정하고, 신설되는 환승센터는 계획 단계부터 교통약자 기준 LOS D(4분) 이상이 되도록 설계 권고 목표를 상향해야 한다. 또한 다수단 연계성 확보를 위해 「국가통합교통체계효율화법」상 환승시설의 법적 정의에 버티포트, 자율주행차량 정차구역 등을 추가하여 미래 모빌리티 인프라를 환승센터 설계시 수용할 수 있는 토대를 마련해야 한다.
- 둘째, 환승센터 서비스 수준의 지속성 확보를 위한 운영·관리체계 도입이다. 설계 시 도출된 양호한 LOS 목표가 개통 후 예상치 못한 수요 급증이나 시설 유지보수 미흡 등으로 훼손되지 않도록 「국가통합교통체계효율화법」에 '(가칭)환승센터 운영·관리체계' 조항을 신설하여, 중앙정부가 지방사무인 환승센터의 운영 상태를 정기적으로 모니터링하고 미흡 시 페널티를 부과할 수 있도록 해야 한다.
- 셋째, 환승편의성 검토제도의 관리범위 전면 확대이다. 2023년부터 시행 중인 현행 제도는 「대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법」에 따라 대도시권 내 2개 이상의 철도노선이 교차하는 철도역으로만 적용 대상이 국한되어 있다. 이를 상위 기본법인 「국가통합교통체계효율화법」으로 이관하고 검토 대상을 전국의 주요 대중교통 결절점 전체로 확대하는 한편, 버스 정류장·공공자전거 거치대 등 연계 교통수단과의 환승동선 계획도 필수 사전 검토 대상에 포함해야 한다.
- 넷째, 관련 법령 간 유기적 정합성 확보이다. 환승센터와 복합환승센터는 「국가통합교통체계효율화법」은 물론 「도시교통정비촉진법」, 「교통약자의 이동편의 증진법」, 「주차장법」 등 10개 이상의 법률과 규제를 동시에 적용받고 있어, 환승통로 최소 폭원 기준 상충이나 환승주차장 설치기준 이중 규제 등 불일치 사례가 빈번하게 발생하고 있다. 관련 법령에 대한 전수조사를 통해 검토 체계를 정립하고, 소관 부처 간 유기적 조율 및 연계 개정 프로세스를 제도화해야 한다.

박태윤 부연구위원은 “GTX와 UAM 등 모빌리티 혁신은 이동시간을 획기적으로 단축시키는 동시에, 대심도화·입체화에 따른 수직 이동이라는 새로운 형태의 환승부담을 만들어내고 있다”며, “환승센터가 대중교통의 경쟁력을 높이는 관문이 되기 위해서는 설계 단계의 물리적 기준을 개선하는 데 그치지 않고, 개통 이후에도 서비스 수준을 지속적으로 관리하고 교통약자의 이동권을 실질적으로 보장할 수 있는 제도적 뒷받침이 함께 이루어져야 한다”고 제언했다.

◆ 붙임: <모빌리티 혁신 대응 및 환승편의 증진을 위한 환승인프라 구축 개선방안>보고서 원문(제목클릭)
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